Anonim

Image "src = Låt inte förskjutningen lura dig: Inte bara har 250cc fyrtaktsmotocrossare kantade 125cc tvåtaktslag ur bilden, de har ganska mycket skapat en egen klass. Visst är Lites-klassen fortfarande full av den ungdomliga andan som är förknippad med 125cc cyklar från det förflutna, men prestandanivån är högre än någonsin, tack vare snabbare motorer, lättare chassi och topphylla upphängningar. Vi har nu cyklar som är hårt konkurrenskraftiga för snabba unga åkare men ändå lättare än någonsin för någon att rida oavsett ålder, kön eller erfarenhet.

Artikel fortsätter nedan:

Drivs av Image

Honda och Suzuki har lagt till lite spänning till klassen för 2010 genom att utrusta sina Lites-maskiner med bränsleinsprutning - en första för 250cc motorcrosscyklar. Yamaha steg emellertid upp med ett helt nytt chassi, Kawasaki förbättrade det som redan hade varit en toppkonkurrens, och KTM fastnade vid sina vapen, vilket gjorde endast små förbättringar av dess inträdesmotor och fjädring. Allt detta ger ett högflygande recept som gör det möjligt för ryttare att komma runt banan snabbare och smidigare - och ha roligare!

Vi hade inget annat val än att runda upp dessa fem fantastiska 250-tal och vrida gasspjällen tills våra händer var blåsiga och våra skaft skavade; det krävde den typen av hängivenhet för att ta reda på vilken som är den bästa Lites-cykeln 2010. Associate Editor Mark Cernicky till och med markprövade varje cykel här. Så om du kommer att ursäkta några böjda spakar, lätt sträckta gasspjällskablar, överhettade bromsar och slitna däck, här är neddragningen …

5: e plats: 2010 KTM 250 SX-F2 »

Image "src = Om du vill prata snabbt, leta inte längre än 250 SX-F. De orange cyklarna från Österrike är de mest erkända i enduro-världen, och de tar med sig en del av den karaktären till motocross. Till exempel är SX-F den enda cykeln här med en sex-växlad tranny, bra för mångsidighet om du inte vill vara begränsad till kortslutning MX. Och att säga att KTM är den snabbaste cykeln i gruppen är korrekt, men att hitta kraften är en annan historia. Leverans under botten är helt platt utan någon omedelbar hit; motorn börjar bara göra seriöst affärsväg förbi mitten av varvtalsområdet. Det är en så rev-lycklig motor att du måste "köra den som om du stal den", och håller gaspedalen fast vid öppet och förblir vid högre varvtal så mycket som möjligt. Den har gruppens bästa överrev, så den kommer att dra längre än väntat i alla växlar, vilket innebär att du vanligtvis inte behöver växla lika ofta.

Det är inte det enda sättet på vilket KTM är betydligt annorlunda än de fyra japanska 250-talet. Alla våra testare kommenterade SX-F: s individualitet och bedömde det som den svåraste av de fem för att bli bekväm när man byter från cykel till cykel. Deras klagomål sträckte sig från obekväma radiatorhylsor till ett obehagligt hårt säte till att inte kunna hitta en acceptabel ridposition i cockpiten.

Bland de små förändringarna av SX-F för 2010 är en ny trippelklämma som sägs förbättra den totala hanteringen och reviderade gaffelinställningar. Trots detta påstående ansågs gaffeln vara för mjuk av alla testare som vägde mer än 165 pund. Ändå är KTM: s hög- och låghastighetsstabilitet hälsosam, med anständigt balans mellan fram och bak i grova förhållanden. Men SX-F känns som den tyngsta av dessa fem cyklar, och dess reaktion på ryttareingången är trög, så att ändra riktning kräver mer ansträngning än på de andra 250-talet.

4: e plats: Yamaha YZ250F 2010 »

Image "src = Det var för nio år sedan att YZ250F brast på scenen som den första fyrtakten som tävlade mot 125cc tvåtakter i det som skulle bli Lites-klassen. Även om 2001 YZ250F förtjänar kudos för sin banbrytande prestation, faller 2010-modellen lite av att kämpa för en vinst här.

250: s helt nya bilaterala balkram (som användes på 20100 YZ450) och kraftigt uppdaterad motor imponerade oss under vår första åktur; trots allt är det stora förbättringar över det senaste årets modell, liksom stylingen. Så det var ingen överraskning att våra testare kände att YZ-F höjde sina självförtroende. Chassit och motor fungerar fint tillsammans och resulterar i en mycket förutsägbar körning. Att plocka linjer och stanna i utvalda spår är nästan som andra naturen.

Men YZ skar inte den helt i kraftavdelningen och behöver mer oomph överallt. Motorn är slät, lyhörd och slår mycket men har inte kraften i de andra cyklarna här; genom att vrida vridgreppet längre ändrar avgasljudet mer än det ökar effekten. Även om strålningen var på plats orsakade förgasaren motorn ytterligare problem, vilket tillät YZ att svada på hårda hopplandningar. Detta var också ett problem på KTM, men de injicerade cyklarna hade inga sådana problem.

Inga klagomål med chassit annat än att ha klassats som "genomsnitt" av flera testare. På 217 pund binder Yamaha med Hondas lättaste cykel, men det känns inte nästan lika lätt. YZ tar mer ansträngning för att bli vänd men erbjuder en bra kombination mellan turn-in och stabilitet.

Men det finns verkligen ingenting som gör att YZ sticker ut på något område. Det är en cykel som gör allt bra men inget bra. Det erbjuder några få godheter som en Pro-Taper styr, justerbara trippelklämmor och breda fotstift som bidrar till att YZ har den mest bekväma cockpiten. Dessutom är det och KTM de enda cyklarna med garantier, även om de bara är i 30 dagar.

3: e plats: Kawasaki KX250F 2010 »

Image "src = Sedan introduktionen 2004 har KX250F inte varit främling för att vinna, vilket bevittnas av sina flera mästerskap. För 2010 har KX-F varit föremål för många uppdateringar, men de har inte bytt cykel på ett väsentligt sätt jämfört med föregående modell. Det är okej för det mesta, eftersom många av dessa förändringar är för förbättrad hållbarhet medan andra helt enkelt tar en bra sak och gör det bättre.

När det gäller motorns prestanda har KX-F utmärkt mellanväg och toppeffekt men saknar lite stans strax utanför botten där den slår fast istället för att plötsligt dra. Den har dock bra överrev, så att Kawi förmodligen inte behöver flyttas så ofta som de andra tre japanska cyklarna. Kawasakis förgasning är den bästa av jet-och-nålcyklarna, men dess kraftleverans är fortfarande inte lika skarp och medveten som på Suzuki eller Honda, de enda två insprutade maskinerna i detta test.

Testare hade blandade recensioner om KX: s förskjutning. Kugghjulen går bra när de växlar ner, men några av våra ryttare klagade över att trannyen skulle gå in i en falsk neutral om deras fot stannade kvar på spaken efter att ha växlat upp.

Våra testare var dock alla överens om att Kawasakis ergonomi passar dem perfekt och att det nya sittskummet ger en fin kombination av komfort och stöd / feedback. Chassit är mycket välbalanserat trots att gaffeln är en smula på den mjuka sidan. Nya titanbelagda sänkare håller gaffelverkan smidig medan du ger cykeln ett stilfullt utseende. Höga poäng går också till Kawasaki för raklinjestabilitet, och för att komma hem andra till Honda när det gäller att ha en lätt känsla som ger dess ryttare intrycket att han alltid har kontroll. Att göra riktningsförändringar är en enkel uppgift men spårning av framhjul genom hörn är inte den bästa. Sammantaget är dock KX250F en utmärkt motocrosscykel som bara föll några poäng för att komma ut ovanför denna jämförelse.

2. plats: Suzuki RM-Z250 2010 »

Image "src = Uppenbarligen är EFI en mycket viktig faktor för 250cc motocrossare eftersom någon av de två injicerade cyklarna i detta test lätt kunde ha varit vinnaren. Med tanke på Suzukis kamp med den vaklande ekonomin och dess totala frånvaro av gatumodeller 2010 var vi glada över att företaget tillkännager en ny RM-Z250-motocrosser och ännu mer nöjd när vi fick reda på hur bra cykeln egentligen är.

Suzuki var det första företaget som använde bränsleinsprutning i 450-klassen sedan förlusten av den kortlivade Cannondale och har monterat ett liknande system på 250. Det är ett batterilöst arrangemang som använder en 43 mm gasdel och en progressiv gasreglage. Suzuki har också omarbetat resten av motorn för att stärka lågeffekt- och mellankraften. Andra förbättringar inkluderar en ny designad ram och reviderade inställningar för upphängning.

På banan har RM-Z den bästa motorn, händerna ner. Det släpper ut stark botten i slutet med noll-tvekan, och kraften förblir kraftiga hela vägen till toppen av varvtalsområdet. Inte konstigt att alla testare klättrade utanför Suzuki efter deras första åktur med stora leenden i ansikten. Okej, en testare klagade över att motorn var för plötslig i sitt på / av gasreglage. Vekling!

Under ganska lång tid har RM-Zs noterats för sin utmärkta svängförmåga, och 2010-modellen fortsätter det värdefulla drag. Faktum är att av dessa fem cyklar är Suzuki helt klart den bästa turnern för gäng. Det har ett balanserat chassi och en säkerhet i sin främre känsla som gör att ryttaren kan höra med precision och hastighet. Det främre däcket fastnar och RM-Z avslutar hörn med förtroendeinspirerande förutsägbarhet.

När det gäller övergripande hantering är Suzuki ganska bra. Det kan ibland vara lite tråkigt på höghastighetssträckor, men med tanke på dess enastående vändförmåga är detta en kompromiss som man kan leva med. För det mesta förblir RM till och med helt rak på grovare spår, vilket orsakar de "åh, pojke!" bromsbultar för att utgöra ett litet hot.

Men det är inte allt beröm och utmärkelser här. I en klass där gram räknas förlorar Suzuki värdefulla poäng på grund av sin vikt. Det är tyngre än de andra, vilket förhindrar det från att erbjuda den enkla flickbarheten som är så viktig i Lites konkurrens. Dålig skiftåtgärd hjälper också till att hålla RM-Z250 borta från platsen; och när du blandar skiftande skift med gruppens tyngsta kopplingsdrag är det ett recept för en ryttare som gör misstag runt banan. Detta är en fantastisk motorcykel som har några av de bästa prestandakvaliteterna i hela Litesdom, men några av dess andra drag är tillräckligt för att hålla den utanför toppsteget på vårt shootout-podium.

1: a plats: Honda CFR250R 2010 »

Image "src = Med sin nya ram, motor och fjädring definierar CRF250R verkligen uttrycket "helt nytt". Det är också den andra Honda-motocrossen som byter från en förgasare till elektronisk, batterylös bränsleinsprutning. Fantastiskt kunde Honda göra ändringen till EFI utan någon viktökning, och lika imponerande är det faktum att 2010 CRF250R faktiskt känns lättare än den tidigare modellen. När du cyklar får du nästan intrycket av att den kan vippas runt som en BMX-cykel.

Därför är riktningsförändringarna på CRF de enklaste, vilket gör att ryttaren kan reagera på input nästan direkt och fatta snabba beslut. Honda har också exakt styrning och spår runt hörnen mycket bra, även om framhjulet inte känner sig helt limmat till marken som på Suzuki.

Inte heller har Honda den snabbaste eller köttaste motorn här, men den är bedrägligt snabb och har den bästa kraftleveransen. Bränslet är oöverträffad, vilket gör att motorn kan vara skarp och lyhörd, med utgången från bottenänden och mellanväxeln ger verkligt kraftig acceleration. Kraften faller av på toppänden, men motorn går där så snabbt att du nästan inte bryr dig, även om den jämförande bristen på överrev gör att du kanske måste växla lite oftare.

Det enda som håller CRF tillbaka från fullständig perfektion är dess ibland twitchy beteende på höghastighetssträckor. Men åtminstone dess upphängning hjälper till att kompensera för det beteende överallt på banan. Det är svårt att exakt beskriva nivån på plushness som Showa-gaffeln och chocken drar upp chuckholes från hoppytorna eller hur det bakre däcket fortsätter att spåra över accelerationsbulten. Och stora hopplandningar på Honda känns mer som att du rör dig ner på en fjädrar.

Denna kompetensnivå och förfining är vad den här röda racecykeln handlar om. Den lyhörda kraften, exakt vändning, plyschupphängning, enkel kopplingströja och smörsmjuk växling kombinerar för att Honda sticker ut som det enklaste och roligaste att svänga snabba varv. Inte undra på att det är den bästa motorkrossaren i Lite-klass på marknaden.