Anonim

Den äldre gentlemannen i vakthuset verkar inte ha bråttom. Världen väntar. Eller åtminstone vår värld väntar när han blandar sig förbi husvagnen av bilar, stannar för att göra vänliga men långsamma samtal med alla i vår grupp, allt genom ett drag som perfekt välkomnar oss till jordbruksmarken foder Willows, Kalifornien.

Artikel fortsätter nedan:

Drivs av Image

Det finns förmodligen någon policy som hindrar honom från att öppna porten ett ögonblick före klockan 7 eller tills varje sista av oss sätter pennan på ansvarsfrågan som hänger från hans trasiga urklipp. Du vet, lagliga saker. Saker vi borde ha övervägt i går när vi berättade för alla att dyka upp inte mindre än 30 minuter innan banan öppnades.

Inget av det betyder just nu. Gästtestare Corey Alexander och jag har en ljusblå Yamaha YZF-R1 och en ännu ljusare Suzuki GSX-R1000 fäst i baksidan av Cycle Worlds Nissan NV3500 skåpbil.

Läs del 2 - The Street Review HÄR

Hondas nya CBR1000RR och Aprilias senaste RSV4 RR sitter redo i skåpbilen två och tre, och någonstans bakom det är den alltför oroliga duon av Sean MacDonald och gästtestaren Aaron Colton.

Vi är alla här. Alla oroliga. Alla redo att kasta benen över den senaste skörden av superbikes och lägga den ordspråkiga frågan om "Vem gjorde det bäst?" I sängen. Bob, eller Billy, eller Wayne, eller vad han än heter - för ärligt talat är jag för upphetsad över vad jag ska komma ihåg - är det enda som står mellan oss och svaren. Jag biter på tungan och vet att väntan nästan är över.

Sean, den sista killen som undertecknade sitt namn, packar sin drönare bort, undertecknar avståendet och grinden öppnas. Det är en jämförelsetid på 2017 literbike. Vid Thunderhill Raceway Park. Till sist.

Image
Shootout-klassen superbike 2017. Jeff Allen

Testet Vårt årliga jämförelse-test för literbike jämförs med de senaste uppdaterade superbikes mot föregående års vinnare, värd på platser från Utah Motorsports Campus (tidigare Miller Motorsports Park) till Buttonwillow Raceway.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

I det här fallet betyder det att vi har tagit med oss ​​en standard YZF-R1, som kastade Kawasakis senaste generation ZZ-10R förra året, och BMW S10000RR innan dess, när de testades i M-form.

Sedan finns standardversionen GSX-R1000, CBR1000RR och Aprilia RSV4 RR. De två första cyklarna är starkt uppdaterade, medan RSV4 RR får ett finjusterat elektronikpaket och uppdaterade bromsar.

Image
Yamaha YZF-R1 Jeff Allen

Alla modeller som testas här är utrustade med ABS, när de erbjuds som tillval, och prissättningen mellan cyklarna är liknande. Undantaget är GSX-R1000 ABS, som kommer in på $ 15 099. Jämför det med $ 16.699 Yamaha YZF-R1, $ 16.799 CBR1000RR ABS och $ 16.999 Aprilia RSV4 RR.

Vi använder Thunderhill Raceway Park's Three-Mile Course, som kan kombineras med en nyare Two-Mile Course för att göra den längsta permanenta vägbanan i landet. I 3-mils "kortspår" -form har den snabba sopmaskiner, stigningar, droppar, hård bromsning och några av de bästa banor vid sidan av Mississippi. Däckalternativen lämnades öppen för tillverkaren, med Honda och Aprilia som valde Pirellis Diablo Supercorsa SC racegummi och Suzuki och Yamaha Bridgestones Battlax R10 däck.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Efter spårtestet laddar vi upp och pekar transportriggar söderut, mot LA, där vi, efter att vi bytt till gatagummi, åker till en 350-mils gatttur som kopplar motorväg och snabba bakvägar till stramare canyonvägar som tummar oss närmare till San Diego. Roadracer och gästtestare Corey Alexander byts ut mot chefen själv, Mark Hoyer, medan Aaron Colton håller sig fast för att kliva in bromsprestanda. Det betyder stopp. Många av dem.

Någonstans mellan däckets fackling hittar vi en vinnare - en mycket snabb, mycket potent och mycket förtjänande vinnare som når en nästan perfekt balans i båda världarna.

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Spåra tid Morgondag ger plats för måttligt varm asfalt när vår kontinentala frukost sätter sig, och klockan 9 är det dags att öka takten från "du behöver bara se bra ut på bilder" till "låt oss faktiskt se vad dessa cyklar kan göra." Läder kostymer börjar sträcka ut, referensmarkörer kryper närmare verkligheten och våra hjärnor går uppåt. På Aprilia eller Yamaha är det mycket att bearbeta genom morgondimman, men på Honda och Suzuki händer saker på ett tillräckligt mjukt sätt att den första sessionen verkar vara en ordentlig uppvärmning. Det är det första tecknet på hur dessa cyklar kommer att skilja sig ut.

Image
Testning är hårt arbete. Jeff Allen

Jag gör mig själv en tjänst genom att börja på Suzuki. Uppdaterad med ny motor, chassi och elektronik är den senaste GSX-R dramatiskt annorlunda än sin föregångare och samtidigt inte. Ergonomi är densamma. Bekväm. Allmänt ljud och karaktär är identiska. Och även om det märks omarbetas, ger chassiet dig mycket igenkännande nivåer av känsla och feedback.

Vid dagens andra varv är det knäet nedåt i tur och ordning två, en snabb, svepande vänsterhandare som du enkelt kan justera din linje genom att förutsätta att du har tillräckligt med känslan vid kontaktappen. På Suzuki gör du det. Det här är som att umgås med en vän som du inte har sett på år men som fortfarande känner att du aldrig tillbringat en dag från varandra.

Det bästa ordet för att beskriva Suzuki är användarvänligt. Bromsarna har inte en stark initial bita som på R1, men det finns tillräckligt med bromskraft för att få alla 155 hk (mätt på Cycle World- dynoen) bromsade på ett kontrollerat sätt. Problem? Bromsarna kan och försvinna på fem eller sex varv, med dynmaterialet och gummilinjerna i hjärtat av detta. När det händer kryper spaken närmare stången och du måste justera dina bromsmarkörer igen. Nästan enhälligt var detta det största klagomålet från någon testrytare.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Även om den är nippad och undangömd så att den känns överlag mindre och lättare, är 2017 GSX-R inte gruppens lättaste motorcykel, en ära som går till Hondas CBR1000RR. Ändå är det lättare än tidigare, med enklare tip-in-sättningar än R1 och en märkbar mer smidig känsla än RSV4 vid full mager. Sätt cykeln i hörnet och du kommer att märka att frontkänslan har förbättrats jämfört med den tidigare generationen GSX-R, delvis tack vare nya chassidimensioner, medan accelerationen utanför hörnet bara är starkare än Honda; Aprilia och Yamaha kommer att lämna de andra två cyklarna som känns som leksaker.

Toppkraften känns elektroniskt begränsad, en punkt som drivs hem av dynodiagrammet, som visar att motorn träffar en ECU-programmerad vägg vid cirka 11 000 varv / min. Du måste ha de mest känsliga extremiteterna för att känna att det variabla ventiltidssystemet kommer på, och med Suzuki som säger att systemet sparkar in vid 10 000 varv / minut, så lämnar du bara cirka 1 000 varv per minut för att bli vän med det. GSX-R: s kraftkurva är bland de smidigaste i gruppen, och motorn känns mycket användbar som helhet. Inte den mest potenta eller bäst klingande. Men användbar.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Suzukis 10-stegs dragkraftssystem lyser. Så mycket att vi i våra tidsinställda varv valde att lämna den på nivå 3 och stänga av samma system på R1 och RSV4 (tekniskt sett tvingade ett elektriskt fel oss att hålla RSV4: er av, även om det var planen hela tiden ). Det här systemet känns som det fungerar hårdare för att upprätthålla körning, medan de andra har tillräckligt starka skärningar för att du kan känna att de bromsar dig vid hörnsutgångar. Nej, GSX-R: s elektronikpaket är inte det mest expansiva, men en del av GSX-R: s skönhet ligger i dess enkelhet. Hur det ger dig så mycket genom ett så anpassningsbart och prisvärt paket. På $ 15 099 är denna basmodell GSX-R bra, men vi fick ofta en quickshifter / auto-blip downshifter och mer, vilket betyder att vi förmodligen skulle uppgradera till $ 17, 199 R-modellen. Vid den tiden har du ett bra vapen men ändå något mindre aggressivt än R1 eller RSV4.

Image
Spela följer ledaren (och liter … cykeln). Jeff Allen

Honda kanske inte har kunnat sänka priset på sin CBR till Suzuki-nivåer, men den allmänna inställningen till kategorin känns densamma, Big Red har stolt hållit fast vid ”Total Control” -mantraet som har varit tyget i varje CBR som den är designad . Att acceptera dessa cyklar är att köpa till tron ​​att en enkel cykel att cykla är en snabb cykel.

För en racer är det ibland ett tufft koncept att svepa huvudet runt. Du vill ha makt, och du vill ha smidighet, och du vill att allt ska vara inslaget i ett paket som gör köttfärs av varje racerbana. Honda är inte helt den cykeln, och Corey Alexander, en före detta MotoAmerica Superstock 1000 podiumbehandlare, har problem att ta sig till den först. CBR är nästan för vänlig, med mindre nedre ände än någon annan cykel i gruppen och jämförelsevis mycket lite toppeffekt - vår testcykel som bara producerar 149, 6 hk vid 10 540 rpm.

CBR är dock lätt, vår ABS-utrustade modell som väger bara 436 pund när den fylls med en full tank med premium. Det är nästan 10 pund mindre än Yamaha och 40 pund mindre än Aprilia. Ja, 40 pund …

Du kan känna skillnaden i var och en av övergångarna från sidan till Thunderhill. De andra cyklarna tar seriöst arbete i den snabba riktningsbytet mellan varv tre och fyra, men Honda vänder utan problem på sin sida. Du kan rida 10 extra varv och inte känna dig nästan lika utmattad som du skulle när du kom in från din sex varv på något annat i denna grupp. För många människor är det värt något mer än en extra split sekund per varv.

Image
Wheelie tid! Jeff Allen

En del av Hondas användarvänliga natur härrör från sin brist på makt, och vi ska erkänna för nästan varje testrytare som säger att de hoppades på mer, särskilt vid hörnsutfarten. Här har GSX-R bara lite mer grynt, medan Aprilia och Yamaha öppnar ett märkbart gap. Skillnaden är så stor att vi faktiskt skulle ta en extra nedväxling vid ingången till sväng nio, bara för att hålla revs uppe och stå en stridschans ner ryggen rakt. Andra nackdelar? På / av-gasövergången är mest aggressiv på Honda och tar tid att vänja sig, även om övergången blir smidigare vid högre varv per minut.

Image
Bradley sätter in tid på GSX1000R Jeff Allen

Elektronik är beundransvärt när det gäller driftsfönstret. Traktionskontroll kommer inte att skära ström när du tittar på vridgreppet (när det ställs in på nivå 1), men det verkliga skäret kan vara alltför aggressivt, med kraft som matas in så långsamt att du känner att du är i en stirrande tävling tach. Du blinkar 10 gånger igen innan nålen rycker. Det här är inte det snabba sättet att köra runt en racerbana.

Quickshifter, med auto-blip downshift, berättar en något annorlunda historia och är utan tvekan ett av våra favoritsystem på en produktionscykel. Uppväxlingar och nedväxlingar är sömlösa, varje växel kräver mindre uppmärksamhet än vad som behövs på RSV4: s smidiga men något mer varvtalssensitiva system. Samtidigt ger justeringar av motorbromsstyrningssystemet ett fint steg i prestanda, dessa system tyder på att Honda har rätt personer bakom datorprogrammet, bara för att dessa killar kan behöva tänka om sin inställning till gripkraftsinsatser.

Image
Aaron älskade få RSV4 att sjunga. Jeff Allen

Den andra skillnaden mellan Honda och Suzuki är i chassit, CBR känner sig mindre planterad än GSX-R genom mitten av hörnet. Vid snabbare varv förhindrar en marginell bortkoppling mellan fram och bak dig att rulla gasreglaget på den delade sekunden tidigare och bära mer hörnhastighet. Säker fot skapar förtroende; förtroende avlar hastighet. Den lilla skillnaden i kombination med CBR: s brist på kraft ledde vanligtvis till lägre fällhastigheter och långsammare varvtider jämfört med resten av gruppen.

På många sätt har Honda byggt en skarpare, mer avancerad CBR än någonsin. Om du aldrig hade känt alla 175 hk av en Aprilia RSV4, hört barken av en R1 eller kände hur stabil GSX-R var, skulle du absolut älska cykeln och hur hanterbar den var under en dag på banan. Problemet för Honda är att Aprilia och Yamaha existerar. De erbjuder mer prestanda för samma dollar, och i många fall gör Suzuki också - för mindre.

Att stiga av CBR1000RR eller GSX-R1000 och vidare till RSV4 RR kräver en mental omkalibrering av sortering. Du går in i vad som känns som en kategori inom kategorin literbike, ett utrymme där de sista 5 procenten av komfort ger plats för ytterligare 10 procent av prestandan. Här är det en mano-en-mano-strid mellan R1 och RSV4.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Aprilia är den mer känslomässigt omrörande cykeln, dess italienska linjer och V-4 avgassedel sätter hjärtan flitigt. Med uppdaterade switchar och en ny TFT-display visar den små tecken på mognad i år men fungerar fortfarande på samma övergripande tema för racerbana-prestanda för gatan. För någon som Aaron Colton, som aldrig hade kört en RSV4 förut, är det spännande. Du kunde inte torka leendet från hans ansikte. Och jag kunde inte skylla på honom.

Det krävs arbete för att fullt ut dra nytta av Aprilias resultat. På 474 pund, våt, kräver det en märkbar mängd mer arbete för att hålla nere i hjärtat av hörnet och ännu mer överkroppsstyrka i en sida-till-sida övergång. De 10 mm större frambromsskivorna och Brembo M50 Monoblock-bromsok i denna senaste version är som att kasta ett ankare över axeln och är den övergripande bästa balansen mellan stoppkraft och känsla. Fortfarande är 40 kilo 40 kilo, och du kommer att känna att det på ett tätare racerbana, under en spårdag eller tävlingshelg.

Image
Sean är svårt att missa i de skittles läderna. Jeff Allen

Aprilias chassi är bunnsolid vid hörninträde, med stor stabilitet och tillräckligt med feedback för att spåra broms in i ett hörn med absolut förtroende. Mekaniskt grepp är imponerande, och du tröttnar aldrig på att öppna V-4. Med 175, 2 hk vid 13 300 varv / minut är detta den skurna och torra vinnaren när det gäller effekt.

Där Aprilia kämpar är att sätta den kraften på marken när greppet börjar försvinna. Aprilia Traction Control (ATC) -systemet uppdateras och cykeln använder en ompositionerad tröghetsmätningsenhet för att mer exakt upptäcka de dynamiska förhållandena på cykeln, men nedskärningarna är inkonsekventa och svåra att svepa huvudet runt. Där en cykel som Yamaha eller Suzuki lyser är att systemen går in på samma gång och på samma sätt, varv efter varv. Förutsatt att du inte gör något annorlunda vet du vad du kan förvänta dig.

Image
Laddar ner cyklonen. Jeff Allen

Detta system är annorlunda. I vissa fall kommer den att skära strömmen på ett alltför aggressivt fladdrande sätt, som om cykeln misslyckas, och i andra, ett solid snitt. Du svär att du gjorde samma sak på nästa varv, och ändå svarar systemet annorlunda. Förtroende, borta.

Yamaha gör ett bättre jobb med att blanda prestanda med användarvänlighet. Chassit känns styvare än Suzukis eller Honda, men ladda det ordentligt så tar det dig snabbare runt banan. I min första session på cykeln, efter att ha kommit upp från Suzuki, försökte jag flytta över höjningen från första och till vänster två, men det främre slutet knäppte från sida till sida den andra jag satte ner den, en påminnelse om att den här bara lite mer på kanten.

Bromsarna har samma drag. Det finns kraft - mycket av det - men den initiala biten är extremt aggressiv och kräver uppmärksamhet. För en racer som Corey var det den exakta känslan han ville, medan det för mycket för en stunt-ryttare som Aaron, som vill att makten ska matas in långsamt. I verkligheten är det bara en annan känsla än resten. Varje system har sitt eget sätt att leverera bromskraft, och du kan förmodligen vänja dig till varje system på några spårdagar.

De elektroniska insatserna för förarehjälp är förutsägbara och ett trevligt säkerhetsnät, men introduktionen av nyare system har visserligen börjat kännas mer aggressiv än tidigare. Som ett exempel skruvade cykeln ut kraft sex från vänster sex, en vänsterhandare som leder dig in i en serie med allt snabbare kinks, och det var inte förrän jag stängde av hjulkontrollen att jag verkligen kunde få den enhet jag såg för här igenom. Roligt hur referensramen förändrar saker.

Image
Gästtestare Aaron Colton Jeff Allen

Vinnaren Det var uppenbart att Yamahas R1 skulle ha sina händer fulla i år. Suzuki och Honda tog inte lätt uppdateringen till sina respektive plattformar, och Aprilias RSV4 var alltid bara några justeringar från att stänga avståndet. Tweaks som Aprilia arbetade mot i år. Skillnaden är att Suzuki och Honda har gjort fantastiska streetcyklar, och Aprilia är fortfarande en motorcykel som saknar en liten mängd anslutning mellan dig och cykel, den sista tionde sekunden.

Image
Vem tog kronan? Jeff Allen

R1 börjar visa sin ålder. Dess Wheelie-kontrollsystem kämpade oss ibland, och chassiet visade nivåer av aggression som vi inte hade insett förrän det jämfördes med något som GSX-R. Det är fortfarande en bättre motorcykel. Fortfarande en av de motorcyklar som får dig att känna dig som en bättre ryttare. Fortfarande en av de motorcyklar som ger dig förtroendet att trycka hårdare, genom stellar känsla och feedback och en motor som du aldrig kommer att tröttna på. Detta är en motorcykel som är lika känslomässigt rörande som Aprilia men med mer prestanda än Suzuki eller Honda. Det är helt enkelt den bästa cykeln i detta utrymme. De bästa basmodell-litercykelpengarna kan köpa.

Väntan på en ny titel utmanare fortsätter.

Läs del 2 - The Street Review HÄR

Image
Handlingen på Thunderhill Raceway Park under blå himmel Jeff Allen

Våra gästtestare chime in Corey Alexander 2013 AMA SuperSport East Champion / MotoAmerica Superstock 1000 Podium Finisher

Image
Corey Alexander med tillstånd av HVMC

Som racer har jag tillbringat lite tid på att undra var tävlingens maskiner skiljer sig från vad jag åker, där deras cyklar utmärker sig och saknar. Det här här var min första möjlighet att cykla på några av de cyklar jag aldrig har åkt innan men skulle tävla mot - i en eller annan form - i MotoAmerica. Upphetsad? Ja, du kan säga det.

Dessa är alla modeller av showroom-lager, men cyklar har blivit så bra att även i lagerklipp är det fantastiskt hur långt du kan driva lyckan. R1, till exempel, känns otroligt väl avrundad med aggressiva bromsar, en supermjuk kraftleverans och väl fungerande elektronik. Med bara några få justeringar av chassin kände jag mig väldigt bekväm.

Image
Corey Alexander Jeff Allen

Aprilia drog mig in med sin åskande brus, rasinspirerade känsla och oändliga krafter. Samtidigt tillhandahöll CBR1000RR sömlös elektronisk ingripande (håll för ett överflödigt ABS som ledde till några pucker-ögonblick då bromskraften var begränsad i millisekunder åt gången).

Jag var inte imponerad av dess toppkraft, även om det var ett väl avslutat och enkel-att-rida paket.

Image
Att få det lutade över. Jeff Allen

GSX-R1000, den cykel som jag var mest nyfiken på, gjorde allt bra och kändes som sin föregångare - nästan på för många sätt. Dragkraftkontrollen fungerade bra, men blekna frambromsar påminde mig om min gamla GSX-R600, som hade samma problem.

Om jag var tvungen att ta någon cykel till nästa spårdag, skulle det vara R1. Om jag råkade hålla på en budget, som jag vanligtvis är, skulle jag ta GSX-R och spendera pengarna som sparats på vissa eftermarknadsgodisar som en quickshifter, avgaser och flash-melodi för att få ännu mer från paketet. Då kanske ett lopp?

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Aaron Colton Pro Street-Freestyle Rider

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Det är inte längre 2000-talets era, där varje tillverkare hade en tvättlista med förbättringar att göra. Alla tillverkare här har gjort sina läxor och de slutliga produkterna är bevis. Det finns inte ett dåligt äpple i gruppen. Som sagt, bara för att du gjorde dina läxor betyder det inte att du är Lisa Simpson. Under de senaste 14 åren har jag åkt och tävlat i nästan alla typer av motorcykeldiscipliner som är att rida och vet att även de minsta missade detaljerna kan påverka hela resan.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

När R1 kom ut 2015 var det utan tvekan toppen av sin klass, och när jag kom in i detta test tvivlade jag på att det skulle kunna behålla den statusen. Även om det inte hade raketfartygsmakt som Aprilia, fanns det aldrig någon punkt där jag befann mig be om mer. Kraftleverans var symaskinen smidig och alltid där, elektroniken var iPhone enkel, och det var som om dina tankar bara kunde vända motorcykeln. Det enda man kunde strunka på är komfortnivån på gatan jämfört med GSX-R1000 eller CBR1000RR. Som sagt, tanken försvann när motorvägen gick ut och kanjonerna kom in. R1 Wheelie blåste bort mig igen.

Om jag skulle köpa något för de dagar då min freestyle-cykel parkerades och snoddar var på dagordningen, skulle R1 vara det.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

På Dyno

Image
Power Stations Cycle World

KRAFTSTATIONER: Aprilia är den tydliga utgångskungen och du känner varje ponny på väg eller spår. R1 delar kraftskillnaden mellan den eldiga italienska - med noterade dipp i hästkrafter och vridmoment mellan 5 500 och 8 K varv / minut - och dess japanska motsvarigheter. Honda och Suzuki begränsar toppeffekten genom att stänga gas-för-tråd-gasreglage på toppen.

Lap-analys: Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

Image VBox Sport GPS-dataloggerkarta av Jim Hatch

Vår VBox Sport GPS-datalogger tillåter en djupgående analys av varje cykels snabbaste varv runt den böljande 15-varvars, 3 mil långa Thunderhill-layouten. Varvet har delats in i fyra sektorer, som var och en belyser olika aspekter av en cykels prestandahölje. Sektor ett börjar vid start / mål på gropen rakt och inkluderar topphastighet. Varv en och två är bland de snabbaste i varvet med både att belöna en cykels djupa spårbromsförmåga och midcorner-grepp under hög chassbelastning. Vår jämförande punkt-till-punkt medelhastighet till och med två visar upp båda faktorerna. Sektor två omfattar en serie täta, tekniska hörn och belöningar smidighet och rörlighet. Hastigheten tar sig igen genom sektor tre med den snabba åtta åtta dogleg som lägger särskild tonvikt på kurvstabilitet i hastighet. Vår sista sektor inkluderar en titt på topphastigheten genom positiv cambervridning 10 och topphastighet ner bakrännan. Vänder 14 till 15 länk tillsammans till en dubbel topp med platt kammare som betonar grepp- och utgångsdrivning mot huvudsträckan. -Don Canet

Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

VarvtalsdataAprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Varvtid 1.55.39 1.56.81 1.56.23 1.55.25
Dela 1 23, 38 23, 50 23, 57 23, 05
Dela 2 28, 67 28, 81 28, 50 28, 63
Dela 3 24, 77 24, 71 24, 28 24, 25
Split 4 39, 55 39, 78 39, 87 39, 30
Topphastighet 1 156, 8 151, 2 151, 7 156, 2
Peak Speed ​​2 142, 0 138, 6 139, 3 143, 8
Vänd 2 medelhastighet 71, 9 71, 9 72, 1 73, 9
Vrid 10 Apex-hastighet 62, 6 60, 5 62, 1 64, 4

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Image
Wheelies på Thunderhill Raceway Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Läs del 2 - The Street Review HÄR NUMMERNA

Aprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000 ABSYamaha YZF-R1
Pris: $ 16.999 $ 16.799 $ 15.099 $ 16.699
Garanti: 24 mo./begränsad mil. 12 mo. / obegränsad mil. 12 mo. / obegränsad mil. 12 mo. / obegränsad mil.
MOTOR & DRIVETRAIN
Motor: vätskekyld, fyrtakts V-4 vätskekyld, fyrtakts inline-fyra vätskekyld, fyrtakts inline-fyra vätskekyld, fyrtakts inline-fyra
Uttråkning och stroke: 78, 0 x 52, 3 mm 76, 0 x 55, 0 mm 76, 0 x 55, 1 mm 79, 0 x 50, 9 mm
Förflyttning: 1000cc 998 kubik 1000cc 998 kubik
Kompressionsförhållande: 13, 6: 1 13, 0: 1 13, 2: 1 13, 0: 1
Ventiltåg: DOHC, 4 ventiler per cylinder, justering av mellanlägg DOHC, 4 ventiler per cylinder, justering av mellanlägg DOHC, 4 ventiler per cylinder, justering av mellanlägg DOHC, 4 ventiler per cylinder, justering av mellanlägg
Ventiljusteringsintervall: 12.427 mi. 16 000 mil. 14 500 mil. 24 000 mil.
Induktion: (4) 48 mm gasspjäll (4) 48 mm gasspjäll (4) 46 mm gasspjäll (4) 45 mm gasspjäll
Elkraft: 450w 420W 420W 368w
CHASSI
Vikt Tank tom: 443 pund 409 pund 426 pund 415 pund
Vikt tank full: 474 pund 436 pund 452 pund 443 pund
Bränslekapacitet: 4, 9 gal. 4, 3 gal. 4, 2 gal. 4, 5 gal.
Hjulbas: 55, 3 in. 55, 0 in. 56, 0 in. 55, 2 in.
Rake / spår: 26, 5 ° / 4, 1 tum. 23, 3 ° / 3, 8 tum. 23, 3 ° / 3, 7 tum. 24, 0 ° / 4, 0 tum.
Sätes höjd: 33, 2 in. 33, 3 in. 33, 2 in. 33, 2 in.
GVWR: 884 pund 796 pund 860 pund 853 pund
Lastkapacitet (full tank): 410 pund 360 pund 408 pund 410 pund
SUSPENSION & Däck
FRONTSUSPENSION
Påstådd hjulresa: 4, 7 in. 4, 3 tum. 4, 7 in. 4, 7 in.
justeringar: kompression och rebounddämpning, fjäderförspänning kompression och rebounddämpning, fjäderförspänning kompression och rebounddämpning, fjäderförspänning kompression och rebounddämpning, fjäderförspänning
BAKGRUND SUSPENSION
Påstådd hjulresa: 5, 1 in. 5, 4 in. 5, 3 in. 4, 7 in.
justeringar: kompression och rebounddämpning, fjäderförspänning kompression och rebounddämpning, fjäderförspänning kompression och rebounddämpning, fjäderförspänning kompression och rebounddämpning, fjäderförspänning
DÄCK
Främre: 120 / 70ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax S21F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F
Bak: 200 / 55ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 90 / 50ZR-17 Bridgestone Battlax S21R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R
PRESTANDA
1/4 mil: 10, 27 sek. @ 143, 75 mph 10, 38 sek. @ 141, 58 mph 10, 09 sek. @ 143, 69 mph 10, 28 sek. @ 143, 86 mph
0–30 km / h: 1, 3 sek. 1, 3 sek. 1, 2 sek. 1, 3 sek.
0–60 mph: 2, 9 sek. 2, 9 sek. 2, 7 sek. 2, 9 sek.
0–90 km / h: 4, 8 sek. 5, 0 sek. 4, 7 sek. 4, 8 sek.
0–100 mph: 5, 5 sek. 5, 8 sek. 5, 4 sek. 5, 6 sek.
ÖVERVÄGSTID TILL FART
40–60 mph: 3, 3 sek. 3, 4 sek. 3, 1 sek. 3, 1 sek.
60–80 mph: 3, 1 sek. 2, 7 sek. 2, 5 sek. 3, 1 sek.
BRÄNSLESMILEAGE
Hög / låg / genomsnittet: 38/30 / 33 mpg 42/36 / 39 mpg 37/34 / 35 mpg 31/27 / 30 mpg
Avg. intervall inkl. boka: 161 mil. 168 mil. 14 mil. 135 mil.
Bromsavstånd
Från 30 km / h: 31 ft 33 ft 33 ft 31 ft
Från 60 mph: 123 ft 129 fot 127 ft 124 fot

Relaterad: Relaterad:

Image