Anonim

W

när mitt plan från Syracuse lämnade banan, det var 20 grader och spottande snö. Två dagar senare drog jag ner i Mojave-öknen i 100-graders värme och lagade praktiskt taget sous vide i mitt redskap. När Zack och Ari bad mig flyga ut till södra Kalifornien för att testa 2018 Ducati Multistrada S, BMW R1200GS och KTM 1290 Super Adventure S, föreställde jag mig att rida genom försiktigt viftande palmer i svala kustbris. Istället satte vi en kurs för San Jacinto-bergen och den brutala solen i öknen. Dessutom var det omedelbart tydligt att jag, som en kanadagås som försöker hålla jämna steg med ett par kondorer, inte har någonstans nära tempo för att hålla jämna steg med Zack och Ari. Men på detta parti av mycket kapabla ADV-cyklar, även om jag var ur mitt element och ur mitt djup, kunde jag inte ha känt mig mer i kontroll. Låt oss prata cyklar

Artikel fortsätter nedan:

Drivs av Image

Image
Alla tre cyklar har förinställda förinställningar, vilket gör det möjligt för ryttaren att välja rätt inställning för en enda ryttare, en ryttare med bagage, en ryttare med en passagerare eller en ryttare och en passagerare med bagage. De är ganska strömlinjeformade system för att välja förbelastning, men inte lika avancerade som systemet på Triumph Tiger 1200, som automatiskt beräknar förbelastning genom att avkänna den faktiska belastningen på ryttaren (ner till hans / hennes senaste måltid). Jeff Allen

Medan BMW, Ducati och KTM vardera har mer terrängorienterade ADVs - R1200GS Adventure, Multistrada Enduro och 1290 Super Adventure R (för att inte säga 1090 Adventure R) respektive - modellerna vi valde för detta jämförelse skev mot spektorns sport-tur sida: det är 370 kombinerade hästkrafter avsedda (mest) för mitten av vägen.

På papper verkar våra Euro-utmanare vara ganska lika. De har vardera två cylindrar, trellisramar, en yrande mängd elektronik och toppspecifika komponenter. Ja, de kostar mycket, men du får mycket för pengarna: magvinklig känslig dragkontroll, elektroniskt justerbar semi-aktiv fjädring, back-hold-kontroll, upp / ner-kvickshift, kurvoptimerad ABS, nyckellös tändning, uppvärmd grepp, farthållare, däcktrycksövervakning och diskbänken. Medan de är funktionellt mycket jämförbara, är hur de gör det hela väldigt annorlunda.

Benchmark: BMW R1200GS 2018

Image
Ikonisk, visionär och konstruerad till randen av förnuftet. Jeff Allen

BMW R1200GS är förfäder i kategorin och är fortfarande riktmärket. Basmodellen GS kommer på $ 16, 695, men vår testenhet (i attraktiv Lupin Blue Metallic, för alla trädgårdsodlare där ute) var utrustad med flera alternativ, inklusive premiumpaketet, stilpaketet 1, GPS, passagerarkit och Sport Suspension. Sammantaget kostade vår testenhet 22 415 dollar. Egentligen $ 23 854 inklusive sidofall.

Eftersom jag fortfarande är ganska ny i denna motorcykel-spelning, kommer jag att erkänna att det är den första BMW som jag någonsin har åkt. Ja, det är som en restaurangkritiker som aldrig har haft pizza. Gör den bratwurst.

Image
När jag landade i SoCals Orange County plockade Zack mig och tog mig direkt till kontoret och slängde nycklarna till GS. En av de vanliga klagomålen om ADV-cyklar är deras höga sitshöjder, och som många människor, tills jag är van vid en cykel, kan jag hitta detta lite skrämmande. Genom att ta bort sätet för att flytta två bitar hårdvara sänkte vi sätet till en ganska rimlig 33, 5 tum. Inte dåligt. Jeff Allen

Som jag sa till Zack så fort jag stannade av det för första gången: "Jag får det helt." Om BMW-bilar i allmänhet betraktas som noggrant konstruerade lyx- / prestandabilar, lägger BMW-motorcyklar till en distinkt underlig formel. Motstående tvillingmotorer och asymmetrisk styling, tänkte jag en gång, kanske inte för alla. Nu, nu när jag äter middag i BMW-ölhallen, drar jag tillbaka mitt tidigare uttalande.

Så snart du vänder dig till den stora wasserboxaren, känner lutningen till vridmomentpulserna och svalnar i dess Wagnerianska avgassedel, översätter quirkinessen till äkta tillgivenhet. En uppmätt 101 hk är det lägsta av partiet (den sista GS som vi hade på dynoen producerade 113 hk), men det känns aldrig underkraftigt - såvida du inte precis har kommit av från KTM. Kryssning på 75 km / h på motorvägen, BMW börjar bli lite surr i pinnarna och grepparna, och motorn känns som att den anstränger, även om den snurrar på cirka 4500 varv / min.

Vid 573 pund (våt) är GS den tyngsta cykeln här, men när den är ombord, hur den bär sin vikt låg i chassit gör manövreringen av låg hastighet otroligt förutsägbar. Jag skulle gå så långt som att säga att att svänga stängerna från stopp till stopp i första växeln på GS gjorde mig mer bekväm i låga hastigheter på alla cyklar. Kan en motorcykel vara altruistisk?

Image
LED-strålkastaren är en del av Premium-paketet. När GS kom upp på kontor, blev vi förvånade över att se, som KTM och Ducati, det hade en vacker TFT-streck i full färg - som standard. Vi kanske missade pressmeddelandet, men vi hade ingen aning om att BMW hade gett denna teknik till GS. På väg kan ryttaren byta klickhjulet från att styra strecket till att styra GPS. Det är en bra funktion som gör det möjligt för ryttare att säga, zooma in / ut på rutten medan du håller händerna på stängerna. Jeff Allen

Att rida genom de svepande hörnen på Idyllwild National Forest Highway gav mig en annan inblick i varför GS avlar en sådan lojalitet. Telelever-främre fjädring isolerar gasspjället och bromsingångarna från framänden, vilket innebär att man stiger av gasspjällets midkron eller använder frambromsen påverkar inte hanteringen - endast hastigheten. Dessutom, eftersom teleleverens främre ändar inte dyker när du rör vid bromsarna (vilket skulle stiga rake), är raken inställd ganska brant, så cykeln svänger snabbt och med en lätt touch. I hörnen gjorde det mig mer medveten om mina styringångar i baren. Jag är van vid att använda gasspjället för att stå upp cykeln på hörnutgångarna, men på GS hade jag känslan av att behöva räkna ut hörn. Det tar inte lång tid att vänja sig och det är otroligt lugnande, särskilt på okända och potentiellt grusiga vägar. Dessutom suger det upp bulor som det är dess jobb - vilket jag antar att det är.

Image
Användargränssnittet, kontrollerat av en tvåvägsknapp och ett klickhjul, kan vara mer intuitivt. Med tanke på att BMW har färre alternativ för justerbarhet är menylayouten lite förvirrad. Jag kan lätt föreställa mig hur jag kommer från huvudskärmen till "info" till "resa 1" på KTM, men jag kan inte göra det med BMW. För att återställa resa 1 efter att ha fyllt 5, 3-gallon tanken, var jag tvungen att pausa för att räkna ut det. Systemet är inte lika linjärt och kombinationen av upp / ner-menyknappen och klickhjulet (som rör sig uppåt och nedåt och trycker åt sidan) gör det mindre intuitivt att navigera. Jeff Allen

GS väljer automatiskt dämpning baserat på det förinställda ridläget. Tyvärr, förutom förbelastning på fjädern, tillåter det inte åkaren att skräddarsy individuell fjädring - eller motorkartläggning, ABS eller dragkraftsinställningar - i varje läge. Så om du är i turneringsläge för sköna dämpningshastigheter får du också en mer påträngande inställning av dragkraft. BMW gör ett bra jobb med förinställningarna, men att inte låta ryttaren ultimata justerbarhet gör att systemet verkar vara en generation bakom.

Upp / ner-kvickshifteren verkar också bakom kurvan. Det är helt enkelt inte så smidigt och inte påträngande som KTM: s och Ducati.

Medan BMW ligger lite bakom i elektronikavdelningen, kompenserar den i ergonomi- och bagageavdelningarna. Jag tyckte sittplatsen var den mest bekväma av alla tre cyklar. Det roterade min kropp att vila mer på köttet från min tuchus (vad lite det är, uppriktigt) snarare än på … um … delar som inte är avsedda att sitta. Kombinationen av vindruta och luftfilter erbjöd partiets bästa vindskydd, även om skärmjusteringsvredet är beläget på gassidan, vilket är irriterande.

Image
Det är tydligt att BMW har haft tid att behärska sitt bagagesystem. BMW Vario-fodralet (1 439 dollar) - vilket genom att vända en inre stång i varje fall justerar kapaciteten från 20 till 29 liter till höger och 30 till 39 liter till vänster - är fantastiskt. De behöver inte en nyckel för att öppna eller ta bort. Att avskaffa ärendena var okomplicerat och var inte beroende av väl valda expletiv som ett medel för tvång liksom fallet på KTM och Ducati. Ducati- och KTM-ärenden kräver också nyckeln för att öppna och ta bort. Vi tyckte att KTM-systemet var det finaste. Jeff Allen

Multistrada och Super Adventure finns antagligen bara på grund av GS, och det är lätt att se varför det skapade en ny genre av motorcykel för tre decennier sedan. GS är en cykel tydligt designad av logik, men den logik som används på ett sätt som förbättrar layoutens inneboende charm. Det gör den till en oerhört kapabel, älskvärd maskin, om den är lite för sammansatt jämfört med tävlingen.

Utmanaren: Ducati 1260 Multistrada S 2018

Image
Ett genu-böjande tekniskt underverk. Jeff Allen

Genom att fortsätta vår resa på California State Route 74 blir vägen Pines to Palms Highway när den korsar det månliknande landskapet i San Jacinto-bergen. På ena sidan av sortimentet är det grönt med tall och skrubba växter; på andra sidan är det torrt och 20 grader varmare, planterat med palmer och bevattnat torv. Precis som den snodiga bergsvägen som kopplar samman de två landskapen, representerar Multistrada en koppling mellan sportturneringarna och traditionella ADV-världar, sammanförs i ett snyggt, teknikbelastat paket.

Image
En av mina minst favoritaspekter av ADVs är deras stora storlek. En av mina favoritaspekter av Ducatis är hur små de känner. Med Multi får du en jävla liten känsla ADV. I sin lägsta sitthöjd (33, 9 tum) är det faktiskt samma höjd som KTM och 0, 4 tum högre än GS. Men tack vare dess smala midja kunde jag lätt plana foten, medan jag fortfarande var på mina toppar på de andra cyklarna (men bara knappt på GS). Bränsletanken har samma kapacitet som GS: erna, men den känns ännu smalare. I den lägsta sitthöjden är benutrymmet trångtare än på de andra cyklarna. Jeff Allen

Med tanke på att Multistrada är en så stor motorcykel känns den förvånansvärt liten. Så liten, faktiskt, att jag tror att det breddar tilltalet för kategorin ADV. Det känns mer som en vanlig motorcykel, inte som någon Mad Max tankdödare som KTM. Den har fortfarande långtgående fjädring (även om 1, 2 tum mindre än BMW och KTM), bra vindskydd och alla andra fantastiska funktioner vi älskar om ADVs.

I överensstämmelse med dess relativt smala status, hanterar Ducati med den lättaste beröringen. Vid 553 pund (våt) är den bara tyngre än KTM, men hanteringen är den mest smidiga och atletiska. För mig hanterar det som en hög Panigale, som svarar telepatiskt på inledande styringång från upprätt. Ducati gillar att spela upp sina superbike rötter när man pratar om sina icke-superbike motorcyklar, och genom att dölja cykelns större statur med snabb hantering, är det tydligt att det är vad Borgo Panigale går för med Multi.

Image
Som Zack rapporterade i sin recension av den nya Multi, förutom att förse den med 1 262cc klump från XDiavel, ändrade Ducati geometri för att göra cykeln mer stabil. Det kan ha minimerat några av det vilda barnet, ta-mig-till-en-spår stil från föregående generation, men det har fortfarande sitt eget unika tag på ADV-ing. Jeff Allen

Ducatis Skyhook semi-aktiva upphängning gav dock inte samma känsla som en superbike - eller KTM: s WP-system. Det kändes, väl, mer hängande från himlen än limmat på trottoaren. Ari kommenterade att även i den svåraste dämpningsinställningen tyckte han att upphängningen var för mjuk och återhämtade sig för snabbt, vilket resulterade i en vag, nästan slarvig känsla i snabba hörn. Den främre änden kändes också lite nervös under Ari-nivå (läs: hårt) trail-bromsning. Förspänningsvikten eller geometri kan vara skylden här.

Med en 1, 9 tum längre hjulbas och en grad mindre rake jämfört med föregående modell var det förvånande att det kändes mindre stabilt. Inget av dessa grepp fick mig dock att känna mig mindre säker i hörnen, men jag undrar om Ducatis chassiuppdateringar släpptes helt som avsett.

Med 1 262cc, variabel ventiltid, ett uppmätt 138 hk och 86 kilo fot, är Ducati gruppens starkaste cykel och slår ut KTM med 9 hk. Av de tre cyklarna snurrar det snabbast och kraftleveransen känns som mest rå. Ducati-liknande, med andra ord. Medan siffrorna inte ligger, lurades våra rumpdynos verkligen. Trots att de har lagt upp stora siffror ger det inte de oh-s – t nivåer av prestanda jag hoppats på.

Misför mig inte, det är spännande-snabbt - bara inte superlativ-snabbt, vilket är vad jag vill ha av en $ 22, 595 Ducati. Det priset är förresten för S-modellen och inkluderar extra $ 200 för Iceberg White-färg och 1 300 $ för Touring-paketet (turnfodral, uppvärmda grepp och en centerstand).

Image
Obs! Trellisramen har ändrats för att rymma den 1 262cc Testastretta. Ducatis användargränssnitt är oerhört omfattande och intuitivt, särskilt med tanke på den stora tekniken. Ducati använder en trevägsknapp som fungerar logiskt för att navigera genom menyer. I instrumentets nedre vänstra hörn finns en avläsning för trippmätare, luft / motortemp, medelhastighet osv. Som alla kan återställas genom att hålla ned knappen - inget behov att gå djupt in i menyn för att hitta dem. För mig är det det bästa systemet med de tre cyklarna. Jeff Allen

Ducatis körlägen har vardera standardupphängning, motor, dragreglage och ABS-inställningar, men till skillnad från BMW tillåter det ryttaren att ändra varje parameter. Varje körläge är alltså ett anpassat läge som ryttaren kan skräddarsy efter sin specifika smak. För att hjälpa ryttaren att bestämma förändringar har den fuska arkliknande anteckningar och grafik som visar vad förändring en viss förinställning uppnår.

Om Multiets mångfaldiga akronymer - ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL och VHS - förvirrar dig, tänk bara hur cykeln känns. Ibland verkar det som om det går att korsa ledningarna. Det är 2018; att skjuta i gasen drar inte bara i en kabel. Vrid på greppfiltrets info från ride-by-wire gasreglaget genom IMU till ECU innan de äntligen får de 106 mm kolvarna att gå snabbare. Det var inte ett konsekvent problem, men ibland skulle cykeln tveka eller accelerera långsammare än vid andra tillfällen. Återigen förmedlar det en känsla av att den bara inte är lika sorterad som de andra cyklarna, speciellt BMW, som verkar ha haft tre decennier av förfining av humorlösa tyska ingenjörer i vita labbrockar och bifokaler.

Image
Multistrada-vindrutan erbjuder gruppens skimpiest skydd men är fortfarande tillräckligt med. Dess manuella höjdjusterare var en bokstavlig nypa. Kläm i handtaget mitt på skärmen för att flytta det upp och ner. Det är överlägset det bästa systemet. Jeff Allen

Rev-matchning upp / ner quickshifter (DQS, om du håller reda på) är en pärla. Multi's hydrauliska koppling har dock en karakteristisk liten friktionszon, vilket fick oss alla att stanna flera gånger vid stoppljus. Det har en trevlig, lätt känsla, men med en distraherad förorts i en förstad som andas ner i halsen, vill du ge den lite gas innan du släpper spaken.

Även om det har några tuffa kanter, om du är ett Ducati-fan, kommer det inte att förneka din totala glädje av motorcykeln. Som ägare till en '15 899 Panigale, känns Multi väldigt bekant för mig. Det ger liknande ljud, handtag med samma ljusa beröring och har det moderna Ducati-sättet. Så om du älskar desmo-tvillingar så mycket som jag, (spoiler alert) kommer det att vara lätt att ignorera det faktum att KTM finns.

Mästaren: 2018 KTM 1290 Super Adventure S

Image
En varg i fårkläder. Jeff Allen

Men KTM finns. Om jag ägde antingen BMW eller Ducati, skulle jag med rätta beundra dem; de inspirerar båda med stor ägande och är otroligt kompetenta. Men KTM är den ordspråkiga pistolen i en knivkamp.

Det kommer ner på motorn.

LC8-motorn är en naturkraft. Liksom Louis XIV hävdade att hans absoluta kraft gavs gudomligt, fladdade Katoom sin stora stonkingmotor runt med orange-förgyllda, look-to-me fjärde växelhjul. Även om dess vridmoment på 129 hk och 85 kilo meter är färre än Ducatis, känns det ett pussel av mycket starkare. Jag antar att det betyder att dess anspråk på tronen förmodligen är mer givande än Louis ', den lilla ponsen. Det finns inget annat sätt att förklara det (okej, att titta på dyno-diagrammet ger en ledtråd).

Och det är mer än bara motorn. Vår testmodell hade det valfria resepaketet (endast $ 525), vilket lägger till Hill Hold Control; den utmärkta kvickshiftern upp / ner; och Motor Slip Regulation, som fungerar i samband med den IMU-styrda stabilitetskontrollen för att förhindra att baken glider när det finns för mycket vridmoment efter nedväxlingar. Med turneringsfallen på 1 200 dollar kommer cykeln till under 20 000 dollar. Det är 4 000 dollar mindre än BMW.

Image
Vindrutan har två vred för justering och erbjuder skydd ungefär halvvägs mellan Beemer och Anka. LED-strålkastare är känsliga för lutvinkel. Den breda sadeln är också på nivå med Ducatis. Jeff Allen

Med stor kraft kommer en stor maskin (såvida det inte är en Ducati …). Medan KTM är den lättaste i gruppen, är den fysiskt sett den största, delvis på grund av dess 6, 1 gallons bränsletank. Och pojken känner det som en stor motorcykel. I sitt lägsta sittposition var jag mycket på mina spetsar; i sitt högsta läge, svävade mina fötter liksom precis ovanför trottoaren, vilken typ gav den nervösa känslan av att gå ner en trappa och hitta golvet ett steg innan du förväntar dig det. "Åh, son till en … eh, tänker inte, vi är coola …"

Den har också den tyngsta styrningen, vilket gör att Ducati känns som en välvikt. Men genom snodderna är den helt komponerad och död stabil. Det kan ta mer ansträngning att hantera saken, men chassit och fjädring är så uppringda att det knappast betyder något. Chucka in saken med att överge, känna den semi-aktiva WP-fjädringskompressen, slå spetsen, knäcka öppningen. Fronten går lätt, horisonten sjunker, avgaserna spricker som en Moto3-cykel. Trottoaren delar. Alla kommer från Super Adventure S.

Odin har Sleipnir, en åttaben flyghäst; mänskligheten har 1290 Super Adventure.

Image
En cool funktion i KTM: s användargränssnitt är att ryttaren kan välja två snabbval-menyer (tillgängliga genom att trycka på upp-knappen eller ned-knappen). Att till exempel tilldela dämpningsinställningar och körläge som snabbvalsprodukter gör att de lätt kan nås och ändras när du är på språng. Jeff Allen

När jag slutade skaka med adrenalin ("komponera dig själv, Richards; du är på en turneringscykel för godhetens skull"), bekanta jag mig med KTM: s användargränssnitt. Det går enkelt att navigera genom menyerna med knapparna upp / ned / vänster / höger. För de som växte upp och spelade Sega Genesis känns det helt rätt. Den vänstra knappen är bakåtknappen, så oavsett var du är i menyn kan du alltid gå tillbaka utan att välja någon inställning. Att ändra inställningar kräver dock att man går in i menyn och kommer ihåg var varje inställning bor. Så om jag ville sätta på de uppvärmda greppen, var jag tvungen att fråga mig själv om det var i undermenyn “motorcykel” eller i undermenyn “preferenser”. Hmm … Kan inte uppvärmda grepp ha en egen knapp på staplarna?

Hela systemet är logiskt, och precis som Ducati kan varje körläge parametrar anpassas, men ryttaren önskar.

Växellådan är grödan. Den har den slickaste rutan jag någonsin har använt. Ansluts den växelspaken faktiskt till något internt? Liksom Ducati, undviker dess kvickshift fullständigt behovet av kopplingen, utom när det uppenbarligen stannar / startar.

Image
Det finns inget att välja mellan när det gäller bromsar. Det här är flaggskeppsmotorcyklar med radiellt monterade Brembos på topphyllan och magert känsligt ABS. De gör tricket. Jeff Allen

Efter 13 timmar i sadeln på tisdag, en dålig natts sömn och en hel dag på banan i 100-graders värme på onsdag, tog vi oss tillbaka till kontoret i Irvine. Att köra i vindkraftvindar som lämnar öknen, vindkraftverk i långsam lättnad mot smaragd och svart natthimlen gav KTM mig förnyad energi. Utöver att göra alla saker en ADV ska, det är helt enkelt en spännande motorcykel.

Vid slutet av dagen

Image
KTM är Kevin Schwantz, Ducati är Randy Mamola och BMW är Steady Eddie Lawson. Det är ganska lätt att vara ett fan av alla tre. Jeff Allen

För välklackade ryttare som har fått tillräckligt med tortyrställ-sportcyklar men som fortfarande vill ha all spänning och lite extra praktik gör denna grupp av cyklar grävningsklipp en lockande förslag.

KTM är vår enhälliga vinnare, tack vare sitt pris, sin motor och hur alla element är så noggrant kontrollerade. Det är som en VFR på steroider.

BMW och Ducati är svårare att välja mellan eftersom de har så olika personligheter. BMW är all förfining och subtilitet, medan Ducati är mer rå och i ditt ansikte. Jag kommer att ge BMW ett nick för andra på grund av dess överlägsna förfining. Det är roligt, vi är alla överens om att KTM är vinnaren, men vi har alla denna magkänsla att Beemer med rättigheter borde vara på topp. Berlins flaggskepp är helt, ofrånkomligt, anmärkningsvärt bra.

För vissa kommer Multistradas grova kanter att det känns som ett pågående arbete. Men som ett färgat-i-ull-sportcykel-fan, dess storlek och personlighet gör att hela ADV-saken känns mindre som ett offer för mig. Objektivt är det mer bristfälligt än de andra, men det skulle troligtvis vara den jag skulle köpa med mina egna pengar. Ducatis lever under huden. Tagen som ett helt paket är Multistrada nästan allt du vill ha av en italiensk sportcykel - och det är inte ens en sportcykel.

Rangeringen belyser hur dessa cyklar verkligen liknar på papper, men på vägen har de var och en tydliga personligheter - och är alla exceptionella på sina egna sätt. Du kan i princip inte gå fel. Att kalla dem ADV-cyklar är nästan vilseledande i sin kategorisering. Dessa är SuperADVbikes. Mitt på vägen såg aldrig så bra ut.

Image
Inga problem med hjul. Vi stötte dock på problem med platser. Vi lämnade BMW parkerad i solen framför en förkromad släpvagn och solen reflekterade på den och smälter sätesskyddet. Att justera Ducati-sätet kräver någon form av borttagbara delar - vi är faktiskt inte helt säkra, eftersom de på ett förklarande sätt inte medföljer cykeln. Vi kunde aldrig placera det i den höga miljön. En viss testchef (ahem) kämpade för att ta bort KTM-sätet och tyckte till brutkraft och bröt låsmekanismen. KTM fastnade sedan i den höga positionen för resten av vårt test. Jeff Allen

Image
Varje cykel har farthållare. BMWs knappsystem känns lite tunn och det är inte direkt uppenbart hur man ändrar hastighet med den konstiga knappsaken. Ducati-systemet är intuitivt, men eftersom det ligger intill menyknappen är det enkelt att oavsiktligt återställa ett menyalternativ istället för att justera kryssningen. Dessutom var farthållaren alltid 4 km / h av. Om den är satt till 65 km / h, skulle den faktiskt gå 69 km / h. Ducati säger att detta har något att göra med ett federalt mandat beträffande hastighetsmätarfel och verklig väghastighet. KTM-systemet var det mest intuitiva och jag gillade formen på knapparna. Motojournalism kräver, som det visar sig, att man blir en kännare av knappar. Jeff Allen

Image
För en sådan djurmotor är KTM: s avgasspjäll grundligt dämpad. Av de tre var KTM: s soundtrack det mest dämpade. Jeff Allen

Image
Medan KTM och Ducati är ganska nära antal, är BMW tydligt efter. Cykelvärld

Den sista GS som vi hade på vår dyno gjorde 11 hk mer än denna testenhet. BMW försäkrade oss om att Euro 4-förordningarna inte var skylden för bristen, även om de inte hade något definitivt svar för att förklara skillnaden mellan de två cyklarna. Toppeffekten uppnås med ett rationellt 8.420 rpm. En del av KTM: s fenomenala kraftleverans beror på den uber-linjära kraftkurvan. Ducati lägger upp de största siffrorna och har det högsta varvstaket på någon cykel här, men har lite mindre låg jämfört med KTM och BMW. Det har också den mest råa kraftleveransen, även om det intrycket delvis kan tillskrivas bränsle.

Image
Älskar det V-dubbla mittmomentet! Cykelvärld

BMW verkar ha flest toppar och tråg i sin vridmomentkurva, men på vägen är det det fulländade förfinade paketet du kan förvänta dig. KTM är ett vridmomentmonster från lågt i varvtalsområdet. Max vridmoment levereras nästan 1 000 varv per minut lägre än på Ducati, och bara ett par elektroniskt indikerade hashmärken ovanför BMW. Det drar hela dagen. Den DVT-utrustade Multistrada 1200 hade ett bländande dopp i mellanslagsmomentet som 1260-klumpen förbättrar. Ducati hävdar en ökning med 18 procent i mellanregistreringsmomentet och den plattare kurvan säger lika mycket.

Jämförelsedata

BMW R1200GSDucati 1260 Multistrada SKTM 1290 Super Adventure S
PRIS 23 854 $ (som testad) $ 22, 595 (som testat) 19 724 $ (som testat)
MOTOR 1170cc vätskekyld motsatt tvilling 1 262cc vätskekyld 90-graders V-tvilling 1.301cc vätskekyld 75-graders V-tvilling
BORE X STROKE 101, 0 x 73, 0 mm 106, 0 x 71, 5 mm 108, 0 x 71, 0 mm
KOMPRESSION 12, 5: 1 13: 1 13, 1: 1
ÖVERFÖRING / SLUTKÖR 6-hastighet / axel 6-växlad / kedja 6-växlad / kedja
MÄTTD Hästkraft 101, 0 hk vid 8 400 rpm 137, 8 hk vid 9 800 rpm 128, 7 hk vid 9 400 rpm
MÄTT TORQUE 72, 9 pund @ 6 700 rpm 86, 3 pund @ 7 800 rpm 85, 4 pund @ 6 800 rpm
RAM Trellis av stålrör Trellis av stålrör Trellis av stålrör
FRONTSUSPENSION BMW chock justerbar för fjäderförspänning, kompression och rebounddämpning; 7, 5-in. resa Sachs-gaffel justerbar för fjäderförspänning, kompression och rebound-dämpning; 6, 7-in. resa WP-gaffel justerbar för fjäderförspänning, kompression och dämpning av rebound; 7, 9-in. resa
BAKGRUND SUSPENSION BMW chock justerbar för fjäderförspänning, kompression och rebounddämpning; 7, 9-in. resa Sachs chock justerbar för fjäderförspänning, kompression och rebounddämpning; 6, 7-in. resa WP-chock justerbar för fjäderförspänning, kompression och rebounddämpning; 7, 9-in. resa
FRAMBROMS Brembo 4-kolvstång, 305 mm skivor med ABS Brembo 4-kolvstång, 330 mm skivor med ABS Brembo 4-kolvstång, 320 mm skivor med ABS
BAKBROMS Brembo 2-kolvstång, 276mm skiva m / ABS Brembo 2-kolvstång, 265mm skiva med ABS Brembo 2-kolvstång, 267mm skiva m / ABS
RAKE / TRAIL 25, 5 ° / 3, 9 tum. 25, 0 ° / 4, 4 tum. 26, 0 ° / 4, 7 tum.
HJULBAS 59, 3 in. 62, 4 in. 61, 4 in.
SÄTES HÖJD 33, 5 / 34, 3 tum. 33, 9 / 34, 4 tum. 33, 9 / 34, 4 tum.
BRÄNSLEKAPACITET 5, 3 gal. 5, 3 gal. 6, 1 gal.
VÅTVIKT 573 kg w / påsar 553 kg w / påsar 546 pund med påsar
Bränsleekonomi (HI / LOW / AVG.) 45/34/40 mpg 47/41/44 mpg 42/37/39 mpg
RÄCKVIDD 210 mil. 232 mil. 238 mil.
KONTAKTA bmwmotorcycles.com ducati.com ktm.com