Anonim

Denna artikel publicerades ursprungligen i tidningen Cycle World i juli 2006.

Även om vi är skyldiga extremt konkurrenskraftiga 600cc Supersport-racing för att föröka dagens mycket utvecklade medelvikt-sportcyklar, så fungerar inte nödvändigtvis den bästa cykeln för gatan. För ett år sedan avrundade vi 2005 supersporten för medelvikt och utbildade vårt fokus på riktiga racerbana-prestanda. Den totala vinnaren var nära knuten till varvtider, dragstrip ET: er, toppeffekt och Wow! faktor. I år lovade vi att uträtta den bästa sportcykeln för riktiga ryttare.

Förra årets hardcore-prestationsfokus härrörde från att tillbringa två dagar på en tävlingskrets, de första på bandagsspecificerade däck på den trånga och tekniska gatan på Willow Springs vägbana. Ultramjukt, höggripande racergummi och eftermarknadsutblåsningssystem var monterade för följande dags heta varv runt den snabba, 2, 5 mil Willow Springs International Raceway. Efter att vi hade slitit våra knäreglage tunna, flera gånger drag-racing mästare Rickey Gadson gick med oss ​​på Los Angeles County Raceway, där han brände remsan i rekordtakt. (Gadson Factor måste beaktas om man jämför jämfört med fjolårets tider med den nuvarande maskinens kvartalsprestanda - cyklarna har inte bromsat som antalet antyder.)

Den här gången satte vi oss för att utvärdera klassen på ett sätt som är mer lämpat för bara dödliga sportcykelentusiaster. Vi begränsade våra spåraktiviteter till en enda dag på Streets of Willow och en morgon vid LACR-kvarteret och tillbringade mer tid på att åka motorvägar, motorvägar och backroads. Vårt mål: Ge en vinnare utifrån mest användbara prestanda, kompetens och bekvämlighet.

Image
Medelvikt 600cc sportcykel jämförelse test Brian Blades

Medan alla gatumilor var inloggade på lagerdäck monterade vi Pirelli Diablo Corsa radialer på varje cykel för vägbanadelen. Diablo Corsa är placerad som ett spårningsdäck och finns i framstorlekarna 120/70 och 120/65, varav den senare gjorde att Kawasakis ZX-6R behöll sin standarddäckstorlek under hela testet. Innan du bytte däck i banan, laddades varje cykel först på sitt lagergummi så att vi snabbt kunde identifiera alla hanteringsrelaterade problem som ett däckbyte potentiellt kan orsaka. Vi behöver inte ha orolig, eftersom varje cykel tog sig till Diablos som helvetet på hjul, med utmärkt styrningskänsla, stabilitet och varaktigt grepp.

Halm dras för att bestämma i vilken ordning cyklarna åkte under de jämförande tidsplanerna. MyChron Light TG varvtimrar monterade på varje cykel försäkrade exakta tider registrerades. Associerad redaktör Mark Cernicky ledde av och satte in fem varv ombord på varje cykel innan han överlämnade till Executive Editor Mark Hoyer och sedan mig i tur och ordning. Efter några mindre justeringar av chassit gick Cernicky igenom rotationen en andra gång och fastställde varje cykels snabbaste tid i processen. Efter de "officiella" tidsinställda sessionerna introducerades vår nya associerade redaktör Blake Conner och Brienne Thomson - den senare, en konkurrenskraftig klubbvägare som lånats från CW: s marknadsavdelning - i mixen för öppen testning under hela eftermiddagen.

Jag hanterade ridarbeten vid LACR och höll antalet lanseringar med kopplings-tortyr till ett minimum, medan hela gruppen spelade musikstolar och bytte cyklar upprepade gånger under den två dagar långa gattturen som följde. För våra observationer i den ordning som sugrörarna ritades:

Image
Honda CBR600RR Brian Blades

Honda CBR600RR Eftersom lyckan hade det, drog Honda det kortaste halmen och var först i rotationen, med betydelsen att CBR erbjuder ett "hopp på och gå", ryttarvänlig inställning med solid och förutsägbar hantering som ger ett omedelbart förtroende.

"Av de fem cyklarna, Honda spårade över stötar bäst, och även om den inte hade topp-end zing av de andra, det tillgängliga vridmomentet från 7000 rpm var en välkommen vän på hörnutgångar, " kommenterade Hoyer. "Gasspjällresponsen både rullar på och utanför kraften stör chassit minst i gruppen (som inte alls), och anslutningen mellan det högra greppet och den bakre kontaktappen kändes som den mest direkta, förutsägbara och naturliga."

Detta var ett vanligt känsla som delades av andra. "CBR drar mest ut av vad den har, " erbjöd Conner. "Det har uppenbarligen den minsta kraften av någon cykel i testet, men motorn är en flexibel utförare."

Image
Honda CBR600RR vid dragband Brian Blades

Honda-chassit fick beröm för att ha en lätt känsla i främre delen - även om Conner tyckte att det kanske gränsade till att vara för lätt. "Det kan kännas omedelbart vagt när du först sticker in det, " sade han, "men det går snabbt."

Denna fina balans mellan smidighet och stabilitet ger en pålitlig känsla som översätter mycket bra till gatan där du inte alltid vet vad som finns i nästa sväng. Relativ komfort är också en av CBR: s starka kostymer, med en naturlig ridposition och en kortare räckvidd till barerna än de andra. Det var en bra cykel att hitta dig själv ombord när du täcker motorvägsstegen mellan favoritvägarna.

"Om Honda hade en 636cc motor, kan det vara valet, " föreslog Hoyer.

Image
Suzuki GSX-R600 Brian Blades

Suzuki GSX-R600 ”Svart och blått, med lite vitt från många års erfarenhet av racerbana kampen”, var vår bosatta poet Sir'nickys Suzuki-antagande. Med den utveckling som pågår sedan introduktionen 1993, har 600 Gixxer lagerfört sin rättvisa andel troféfall under åren, och den nya modellen fortsätter den spårklara traditionen. Vilket gör det desto mer anmärkningsvärt hur bra den här senaste cykeln fungerar på gatan.

Av de verkliga 600-talet valde Hoyer GSX-R600 som sin övergripande favorit och påpekade sin vridmoment-känsla, utmärkt stabilitet och mördarbromsar. ”Okej, det hade inte Yamaha eller Honda i slutändan, utan kombinerade båda de goda egenskaperna, ” var Exec. Eds förklaring.

"Så finjusterad och specialiserad som dessa mellanviktar är, GSX-R: s blandning av stabilitet och smidig kraftleverans vinner min röst för bästa allrounder, " läste Briennes omröstning. "Det är den snyggaste också, en smidig utmanare på banan och en självsäker canyon-carver off."

Trots att Gixxer var gruppens tjockaste cykel när den rullades på CW- skalan och den tyngsta hanteringen, var det långt ifrån besvärligt att arbeta den in och ut ur svängen. Även om det kan kräva mer ansträngning i barerna än de andra, är det en relativ jämförelse. Att höja den bakre körhöjden genom att sätta in en 5 mm mellanlägg i chockens toppfäste hjälpte till att snabba styrningen utan negativa effekter på cykelens superstarka stabilitet. "GSX-R vänder in snyggt, verkligen inte så snabbt som de andra, men bra ändå, " kommenterade Conner. "Vad det saknar i snabbhet gör det upp i bett, vilket gör att ryttaren kan lita på fronten när den blir trasslad på sin sida."

Suzukis bromsar var väldigt starka och gav mest kraft av alla cyklar här, men kunde dra nytta av en mer progressiv känsla. "De verkar ge dig allt de har med en gång, " uttalade Blake.

Vi var alla överens om att Suzuki kände sig ganska bekväm på gatan, hade en bra sittplats och en ganska bekväm sadel, vilket gör det nästan men inte riktigt lustigt som Kawi ZX-6R.

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R Brian Blades

Kawasaki ZX-6R Kawasakis 636cc ZX-6R har varit den överborrade affischen för moderna medelvägar, och ignorerar klassgränserna som dragits av sanktionerade tävlingar och lämnar den begränsade upplagan 599cc ZX-6RR att slå upp på banan. Regler är fördömda, vi kommer verkligen inte att protestera mot resultaten, eftersom ZX har visat sig vara en mycket praktisk utövare och populärt val bland icke-racer-entusiaster.

Hoyers kommentarer slog spiken på huvudet: ”Den 636cc-motorn är bra på vägen, med allt det vridmoment du vill och massor av topp-end. Sitsen är bekväm, liksom den övergripande ergonomin. ”

ZX var gruppens största känslecykel, något du känner helt enkelt genom att rulla den runt garaget. Den passar större ryttare bättre än de andra cyklarna och erbjuder en rymligare sittplats som gör det till ett enkelt val för längre åk. Det finns emellertid ett förbehåll att överväga, eftersom Kawis motor vibrerar mer än resten, kändes som surr i stängerna och pinnarna.

"Inga att lära sig underliga här, " sa Thomson, som var ensam med Hoyer när han valde Ninja som en topp-två val. Cernickys två cent beträffande cykelns användarvänlighet och höga förfining ger högre trovärdighet. "Jag trodde att Honda hade hörnet på den marknaden, men 636 är precis där, " konstaterade han.

Men han hänvisade till Kawis gata som visade mer än dess prestanda på banan, där den erbjöd mindre kurvavstånd än de andra, och grundade sin växling och bromspedalerna när de pressades hårt. ”Under våra dagar på gatan kunde du inte slå 6R: s balans, alla fjädring, komfort och kraftfulla bromsar. Ett bra paket, ”var Cernickys slutliga bedömning.

Image
Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675 Den brittiska trippeln smälter in som Prince Charles på en järnvägsstation i Tokyo och ger en ny dimension till medelviktkategorin. Bedömd rent av de 675 som visas på sin flank, verkar Triumph ha en orättvis fördel i detta test. Med tanke på att det jämnt överträffar klyftan mellan 600cc Fours och 750cc Twins som har samarbetat i kategorin i flera år, erbjuder Triumphs inträde logiskt legitim motorns prestandaparitet.

Det finns inget fel på Daytona för en av sina klasskamrater när du är på väg. "Triple-kraftverket har ett snyggt knurrande ljud som ger intrycket av lägre varvtal än vad det faktiskt snurrar", konstaterade Hoyer. "Jag träffade rev-begränsaren de första omgångarna eftersom aural cue var så annorlunda än med Fours." Tack vare dess lättlästa varvräknare och svåra att missa växelljus var detta inte ofta. Tillsammans med att ha den lägsta redline, en "liten" 13 250 varv / minut som verifierats av CW- dynoen (se sidofältet Tach Truths nedan), erbjuder 675 också mindre omvälvning än resten. Fortfarande, de 750 rpm som Daytona ger förbi sin högsta effekt är en välkommen avvikelse från typisk Triumph-praxis att ställa in rev-begränsaren för att minska eftersom kraften fortfarande ökar.

Super-glidande växlingsåtgärder och en mycket låg nivå av motorvibrationer är andra element som imponerade oss när vi cyklade på Daytona på gatan. Vi hittade 675: s ​​svar på gasspjället lite plötsligt till en början, men efter att ha tagit bort överskott av kabelslack och tillbringat tid i sadeln, vände vi oss till den lilla gasfjädern. En annan aspekt som sticker ut är Daytonas högre sadel, som mäter nästan en tum högre än någon av de andra här. Sitsen är dock smal framtill, vilket tillåter fast fot vid stopp.

Image
Medelvikt 600cc sportcykel jämförelse test Brian Blades

Den höga sadeln och den smala övergripande naturen hos denna trippel ger ett intryck av obegränsad kurvavstånd. "För mig är temat som löper genom 675 highfalutin , " observerade Cernicky. "Höga fotstöd, hög sitthöjd, högt vridmoment, högt rör och den högsta mängden kurvavstånd."

Medan varje cykel här har stjärnstoppar framåt, var Triumphs Nissins kanske bäst. "De har samma kraft som Suzukis, men ger lite mer känsla, " sade Conner. "Inte lika progressivt som Yamaha-bromsarna men minst sagt imponerande."

Snabbstyrningsgeometri, reaktiv fjädring och en fjädern torr vikt som bara Yamaha YZF-R6 kunde matcha fick Daytona-chassiet att känna sig som en tävlingsplattform - även om Triumph inte marknadsför det som sådant. Lägg till detta ett brett vridmomentspridning som helt enkelt gör att cykeln kopplas upp och går, och du har Daytona som ställer in snabbtid vid tekniska Streets of Willow-kretsen. Kanske borde Hinckley ompröva sin "no racing" -policy?

”Sammantaget är detta den absolut bästa motorn för mig, ” sa Conner. ”På banan drar den ut ur hörnen med mycket vridmoment och har fortfarande en anständig toppänd. Hur det fungerar både på banan och på gatan gör det till den bästa övergripande kompromissen för en medelviktcykel. ”

Det kanske mest berättigande testamentet är att till skillnad från den rasfokuserade R6 har denna cykel en motor som ryttare av alla förmågor lätt kommer att kunna knacka på. "Den stora lågmomentfördelen gjorde det mycket lättare att gå snabbt för oss som är mindre exakta med våra skiftpunkter, " erkände Hoyer.

Image
Yamaha YZF-R6 Brian Blades

Yamaha YZF-R6 En tio bästa cykelvinnare med sina 600 förra året, har Yamaha släppt ett helt annat djur med 2006 YZF-R6. Varför röra med framgång? Enkelt uttryckt vinner inte Supersport-titlar av dem som står stilla.

Motorn som driver denna nya R6 tar ett rasorienterat fokus som är ett steg utöver alla andra cyklar här, men som ett resultat avlivades prestanda i nedre delen för att vinna på topp. Den goda nyheten är att R6 har matchat toppkraften i den större förflyttningen Kawasaki 636. Det är ett djärvt steg för Yamaha, säkert, men inte ett blankt språng av tro - eftersom förra årets cykel kvarstår i sortimentet för '06, erbjuder köpare en mer praktisk maskin för vardagligt bruk.

Om du är redo på Red Bull kommer du förmodligen att älska denna cykel i alla situationer. "Jag hade mycket roligt att rida på denna R6, " sade en ryckig Cernicky. ”Även om det har praktiskt taget ingen effekt nedåt, vem bryr sig? Det är en 600 och du ska vrida halsen! ”

Det är exakt vad som krävs för att uppnå en anständig lansering på dragstrip. Efter några korta startar inträffade en solid passering först efter iscensättning med varvtal som hölls vid 12 000 varv / min och halkade kopplingen genom första växeln med tach-nålen svävande över 15 000 varv / min. Det lät ganska smärtsamt, inte till skillnad från en kraftsåg som skar genom en 2x4!

Vi tyckte R6 spännande att åka på vägbanan, även om det var lite mer arbete än de andra. "Racetrack-flyktingmotorn är sååå levande över 12 000 varv / minut, och den spända, kontrollerade upphängningen innebär mördareens stängning på banan, " entusiastade Hoyer och lägger till detta tillägg efter vår gatautflykt: "Den motorn lever knappt under 12 000 varv / minut. Den körs fina och förgasare rent under detta varvtal, men det har bara inte vridmomentet för att göra en gatttur rolig på mindre än nio tiondelar. Om jag zingade motorn mellan 12 000 och 15 000 varv per minut, kunde jag ha en bra takt men kändes som Jag skapade en scen, och det var en grym känsla. "

Välsignad med det mest rasorienterade chassit i gruppen gör YZF att slå dina märken och att hålla eller justera din linje enkelt. "R6 snider sig i svängar med nästan vårdslös övergivande, " var Blakes tag. ”Det gränsar till kanten av att vara instabil utan att någonsin komma dit. När ryttaren lär sig att lita på känslan och feedbacken betalar denna cykel stora utdelningar. ”

Image
Medelvikt 600cc sportcykel jämförelse test Brian Blades

Slutsats Om du är en racer som jagar efter Yamahas beredskapspengar på banan, är den nya R6 kattens myow. Men doggy leverans under 10K lämnar den genomsnittliga gatuägaren som jagar hans svans med den här, eller som Hoyer uttryckte det, "Livbart som en streetbike, ja, men inte så kul."

Om du blöder blått och vitt kan Suzuki vara cykeln för dig. Spårbar kraftleverans, bunnsolid stabilitet och en hög grad av götbar komfort och bekvämlighet gör GSX-R600 till en cykel som kommer att komplettera alla pitboxar eller garage.

Honda träffar samma märke som det har haft i flera säsonger, och förblir en bekant vän som alltid kan räknas med. Inget slätt, heller eftersom CBR var grunden för Team Hondas Daytona 200-dominans i år (se Denna Honda CBR600RR Daytona 200-vinnare skulle röka 750-talet, ta den, högrevivande blåbomberaren Yamahas.

Kawasaki vann nästan denna shootout förra året, men ZX-6R vi testade hade stabilitetsproblem på banan, skakade på huvudet och vårt också. Inga sådana symtom dyker upp den här gången, en kredit till Pirelli Diablo-däcken, tror vi. En närmare andraplats i år då för 636.

Men det finns en ny Britbike på kvarteret, och pund för pund, Triumph's Daytona 675 erbjuder den bästa allround-prestanda, mångsidighet och visuella flare i medelvikt sportcykelklassen. Se, du behöver inte alltid tävla för att vinna.

Image
Honda CBR600RR med tillstånd från Honda

SPECIFIKATIONER
Pris $ 8999
Torrvikt 401 pund
Hjulbas 54, 6 tum.
Sätes höjd 32, 2 in.
Bränsle körsträcka 34, 4 mpg
0-60 mph 3, 0 sek.
1/4 mil 10, 70 sek. @ 128, 55 mph
Hästkraft 101, 53 hk vid 13 640 rpm
Vridmoment 43, 10 ft. @ 10 930 rpm
Toppfart 156 mph

Image
Suzuki GSX-R600 med tillstånd från Suzuki

SPECIFIKATIONER
Pris $ 8799
Torrvikt 410 pund
Hjulbas 55, 1 in.
Sätes höjd 32, 2 in.
Bränsle körsträcka 36, 1 mpg
0-60 mph 3, 1 sek.
1/4 mil 10, 75 sek. @ 129, 41 mph
Hästkraft 106, 09 hk vid 13, 330 rpm
Vridmoment 43, 61 ft-lbs. @ 11 140 rpm
Toppfart 157 mph

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R med tillstånd av Kawasaki

SPECIFIKATIONER
Pris $ 8699
Torrvikt 399 pund
Hjulbas 54, 9 in.
Sätes höjd 32, 2 in.
Bränsle körsträcka 36, 1 mpg
0-60 mph 3, 0 sek.
1/4 mil 10, 58 sek. @ 132, 36 mph
Hästkraft 109, 43 hk vid 13 2110 rpm
Vridmoment 46, 46 ft-lbs. @ 11 540 varv per minut
Toppfart 160 mph

Image
Triumph Daytona 675 Med tillstånd av Triumph

SPECIFIKATIONER
Pris $ 8999
Torrvikt 394 pund
Hjulbas 54, 9 in.
Sätes höjd 33, 4 in.
Bränsle körsträcka 33, 7 mpg
0-60 mph 3, 2 sek.
1/4 mil 10, 76 sek. @ 129, 31 mph
Hästkraft 106, 99 hk vid 12 500 rpm
Vridmoment 47, 49 ft-lbs. @ 9900 rpm
Toppfart 155 mph

Image
Yamaha YZF-R6 med tillstånd från Yamaha

SPECIFIKATIONER
Pris $ 9199
Torrvikt 394 pund
Hjulbas 54, 8 in.
Sätes höjd 32, 6 tum.
Bränsle körsträcka 33, 4 mpg
0-60 mph 3, 0 sek.
1/4 mil 10, 67 sek. @ 130, 79 mph
Hästkraft 109, 40 hk vid 14 420 rpm
Vridmoment 42, 65 ft-lbs. @ 11 800 rpm
Toppfart 160 mph

Image
Varvräknare detaljer Brian Blades

Tach Sanningar Höga berättelser om varvräknaren Av Don Canet

Sportcykelentusiaster över hela världen fick upp igen när Yamaha avslöjade sin nya YZF-R6 förra hösten, en cykel med en varvräknare skalad till 20 000 varv / min med en enorm 17.500 varv / minut indikerade redline. Ingen streetcykel hade kommit så nära att producera Formula One-motorvarvtal, något som Yamaha ballyhooed högt i YZF: s annonskampanj. Branschen var överraskad.

Oberoende dynotest efter cykelens frigöring avslöjade dock att R6: s varvbegränsare faktiskt skar omkring 16 000 varv / min. hoppsan! Nyheter om detta spredde sig snabbt och Yamaha befann sig under eld från konsumenter som trodde att de hade varit vilseledda. Till Yamahas kredit har den erkänt skruvningen och erbjudit full återbetalning till R6-ägare som inte är nöjda med cykelens riktiga varvgräns, till och med täcker finansieringskostnader för dem som tog lån för att få sina cyklar.

Image