Anonim

Image
Honda CRF450L går ut i dubbelsportscenen för att ta på sig KTM 500 EXC-F, Husqvarna FE 450 och Beta 430 RR-S - cyklar med olika ursprung och oerhört olika designfilosofier. Drew Ruiz

Den 6 januari 1941 gav Franklin Delano Roosevelt unionsadressen med fyra väsentliga friheter. Varje punkt punkterades med ”överallt” eller ”var som helst i världen.” Medan dessa fyra har att göra med grundläggande mänskliga rättigheter, när jag tittade på fyra av de mest avancerade, moderna, högpresterande dubbelsporter som någonsin har producerats, satt i framför de snötäckta Utah-bergen, ringde två av FDRs ord särskilt tydliga och sanna: var som helst och överallt.

Artikel fortsätter nedan:

Drivs av Image

Två sportmotorcyklar handlade tidigare om "de flesta platser" men var lägre spec och mindre prestationsorienterade i jämförelse med tillverkarnas tävlingscyklar. Nu delar dubbelsport mycket med off-road-off-road modeller. Kompromisser är färre, både mekaniskt och i kapacitet. Någon av de dubbla sporterna i denna motorcykeljämförelse kan köras till terränglopp, tävla och sedan åka hem. Varje ras. Och även om det är sant att var och en inte är 100 procent det bästa valet som en racercykel, erbjuder de en kombination av flexibilitet och prestanda som inte finns i någon annan smutscykel.

För att hitta den bästa dubbelsportmotorcykeln överallt och överallt testade vi fyra 450-klassiga maskiner. Honda CRF450L 2019 är drivkraften för denna shootout. Det är den första japanska dubbelsporten som satsar på denna högpresterande kategori, en som skapats och styrs av europeiska varumärken. KTM: s 500 EXC-F var ett Cycle World Ten Best-val för sin vridmoment och lätt hantering. Husqvarna FE 450 delar 2019 mycket med KTM, men har sin egen premiumsvensk smak - trots att den är beredd och tillagad i Österrike - med up-spec delar. Beta 430 RR-S för 2019 har den minsta förskjutningen, men mer än kompenserar för det med sitt italienska utseende och vissa funktioner som inte erbjuds av tävlingen.

Image
Om baklyktorna, blinkers och speglar togs bort från dessa senaste högpresterande dubbelsporter, skulle var och en vara nästan identisk med sin off-road racing motsvarighet - åtminstone på ytan. Klyftan mellan dubbelsporten och racecykeln fortsätter att minska. Drew Ruiz

2019 Honda CRF450L I andan av dessa cyklar kunde vi ha valt var som helst för den här tävlingen. Men terrängmekka Moab, Utah, erbjuder fantastiska testmiljöer som är värda dessa topphylla dubbelsporter. Robust terräng med hundratals mil utmanande spår erbjuder möjligheten att testa alla aspekter av de fyra maskinerna. Vår besättning läger till och med utanför staden och såg till att vi skulle få grusväg och gatumil, både dag och natt. När vi hade parkerat vår Lance Camper och trailern stannade den parkerad under de kommande tre testdagarna. Alla resor, oavsett om det var en tur på den världsberömda Hell's Revenge Trail eller en snabb spräng till middag i stan, skulle göras på cyklarna.

RELATERADE: Hondas 2019 CRF450L överskrider förväntningarna

Honda CRF450L 2019 är nykomlingen i kategorin dubbelsport och tog verkligen uppmärksamheten hos dubbelsport-åkare och terrängförare när det tillkännagavs. Att dela de flesta detaljer med CRF450X off-roader 2019 innebär att gener av CRF450R-motocrosser också är tydliga. En aluminiumspärrram, den enda icke-stålramen i testet, har en Unicam 449cc enkelcylindrig motor som får sin egen EFI-kartläggning och lägre kompression än X-modellen för att klara ljud- och utsläppsbestämmelser. Tillförlitlighet och laglighet är nyckelfokus för CRF450L som en street-legal enduro. Men precis under en fasad av en modellborger gömmer sig en racer. Alla med den lägsta prislappen på 10 399 $.

"Till skillnad från Honda, är $ 10.499 Beta i andra änden av det" goda medborgarspektrumet "när det gäller buller och raseri - det är utan tvekan den mest luriga i gruppen." "KTM är kung av vridmoment." "Borta är dagarna med squishy, ​​wallowing dubbelsporter för Honda. ”” Det går ner i vikt - du känner det i alla situationer … ”

Beta 430 RR-S 2019 Betas sexiga, vita och röda 2019 430 RR-S har en 431cc DOHC-motor som finns i en kromolstålram upphängd av ZF Sachs upphängning. Ändringar från terräng enduro-modeller är få - DOT-godkänd belysning, DOT Michelin Enduro-däck och några praktiska vikspeglar. Några mycket användarvänliga detaljer skiljer det från tävlingen. En Trail Tech Voyager GPS-mätare släpper ut de spartanska mätarna som finns på de tre andra maskinerna, vidarebefordrar navigationsinformation, utanför temp och nästan alla andra kvantifierbara äventyrsrelaterade parametrar. En smidig tryckknappssläpp är också praktiskt, särskilt när vi tömde RR-S-batteriet vid flera tillfällen. Till skillnad från Honda, är $ 10.499 Beta i andra änden av det "goda medborgare" -spektrumet när det gäller buller och raseri - det är utan tvekan det svåraste i gruppen.

RELATERAD: Beta 430 RR-S Review 2018

2019 Husqvarna FE 450 Husqvarna FE 450: s diskreta vitplast 2019 med släta linjer antyder i fokus för den österrikiska cykeln med ett svenskt namn. Den delar samma SOHC-motorkonstruktion med KTM: s storborrade EXC-F-modeller på exakt 450cc och är lindad med en kromolstålram utrustad med en mycket knepig kolfiberkomposit-subram / luftbox. Up-spec ProTaper-styr, Magura hydraulisk koppling och bromsar, DID Dirt Star-hjul och en bakre upphängning av kopplingen stöter 2019 Husqvarna FE 450 $ 11 099 pris helt upp mot större KTM 500 EXC-F.

Det är premiumerbjudandet för gruppen.

Image
Husqvarnas FE 450 är premiumerbjudandet i den här tävlingen med en kolfiber-underram, ProTaper-styr och DID Dirt Star-hjul. Drew Ruiz

2019 KTM 500 EXC-F KTM 500 EXC-F 2019 är den stora pinnen som alla andra mäts. Priset på 11 199 dollar - högst i testet - kommer att köpa dig mer förskjutning än Husqvarna, med en 8, 6 mm längre takt från sin 510cc SOHC-singel. En aluminiumunderram snarare än Husky's sammansatta enhet är ansluten till en mycket liknande kromolstålram. Den verkliga skillnaden beror på den bakre upphängningen: båda österrikiska byggda maskiner driver KTM-gruppägt WP Suspension, men EXC-F är utrustad med en PDS (Progressive Damping System) bakfjädring. Detta eliminerar kopplingen, med en chock monterad direkt på ramen och svingarmen.

Image
Beta's 430 RR-S är en högspänd rivare; det belönar aggressiv ridning, men det kan bli tröttande efter en lång helg. Drew Ruiz

2019 450 Dual Sport Motorcykel Dyno Test Innan vi träffade leden vägdes, mättes och kördes varje cykel på Cycle World- dynoen för att fastställa hårda empiriska nummer. Här styrde Beta 430 RR-S 2019 den stationära hästkraften och vridmomentstriden och producerade 44, 4 hästkrafter vid 8 150 varv / min och 32, 1 kilo fot vridmoment vid 6 600 rpm - en allvarlig prestation med tanke på dess 79cc förskjutning nackdel för den allsmäktiga KTM; 2019 500 EXC-F använde sina 510 cc för att bälta ut 41 hästkrafter vid något lägre 7 800 rpm med 29, 5 kilo fot vid nästan identiska 6 700 rpm. Honda CRF450L 2019 säkrade en podiumfinish i dyno-striden med 38, 2 hk och 28 kilo fot med vridmoment vid 6 500 rpm. Överraskande nog var Husqvarna FE 450 med ett kortare slag och 60 cc mindre förskjutning än KTM-kusinen 2019 med 35, 1 hästkrafter vid 8 200 varv / minut och bara 25, 5 pund-fot vridmoment vid 6 100 varv / min.

RELATERADE: 2019 KTM 350 EXC-F vs. 2019 KTM 500 EXC-F Jämförelseöversikt

Analysering av dyno-diagram visar att de två främre löparnas maktkaraktär är helt annorlunda. Betas hästkrafter, och ännu viktigare, vridmoment, är mindre än KTM i det lägre varvtalsintervallet och går sedan snabbt upp. Output sjunker också snabbare när du närmar dig rev-begränsaren. EXC-F: s vridmomentkurva är mycket plattare och hästkraften stiger inte lika brant. Honda liknar Beta, och som förväntat är FE 450 mer som 500 EXC-F, om än med mindre av allt i de två kurvorna.

Image
KTM: s lätt att köra karaktär och linjära vridmoment gör tekniska klättringar en bris. Drew Ruiz

2019 KTM 500 EXC-F vs. 2019 KTM 450 EXC-F Sex dagar Och om du undrar varför vi valde 2019 500 EXC-F och inte 2019 450 EXC-F sex dagar, kommer det att prissätta och tillgänglighet. Även om 450-modellen passar bättre i form av förskjutning, är det en specialmodell med en prislapp som stöter upp mot 12 grand på 11 899 dollar - 700 $ mer än en 500 EXC-F.

Produktionsantalet är också lågt, och utgivningen av modellen är månader efter de vanliga EXC-F-modellerna. 500 EXC-F köps fyra gånger så ofta.

Honda CRF450L vs. KTM 500 EXC-F vs. Husqvarna FE 450 vs. Beta 430 RR-S På spåret speglar kraftleverans vad du ser i diagrammen. KTM för 2019 är vridmomentens kung. Att rulla på gasspjället ger en omedelbar, linjär och kontrollerbar drivkraft. Detta ger en lätt att köra karaktär, en viktigare kvalitet än toppeffekt när man hanterar bakhjuls dragkraft på olika ytor. Det gör bara kraft på rätt plats för alla platser du vill åka.

I motsats till den traktorliknande 500 EXC-F, är Beta 430 RR-S från 2019 smidig och snabbvänd, känns mycket mer som en skog eller längdåkning. Det är en energisk motor som kommer starkt i mellanområdet och måste köras i enlighet därmed. Denna starka produktion har uppnåtts med den lägsta förskjutningen i gruppen, vilket är imponerande, men leveransen är aggressiv och därför måste ryttaren också vara det. Dess högspända natur är en sprängning, men efter tre långa dagar på spåret blir det trött. Varje ryttare var nöjd med att komma på Beta 430 RR-S, men också glad att få en paus på den mjuka Honda CRF450L eller Husky FE 450. I Moab tävlade vi inte. I vissa fall försökte vi faktiskt bara överleva.

Image
Hondas CRF450L är hemma när hastigheterna är höga. Drew Ruiz

Husky FE 450 är rankad som tredje i våra böcker för spårningskraft. Även om det gjorde de lägsta siffrorna på CW-dynoen, kändes det inte så på spåret. Ja, kraften dämpades i jämförelse med 2019 500 EXC-F och hade inte snäppet med 2019 430 RR-S, men totalt sett var det linjärt i leveransen. Om en 500 är för mycket eller skrämmande för dig, skulle detta vara ett utmärkt val. Sammantaget tyckte testbesättningen att det var "bara OK" utan obehaglig kritik eller hög beröm. Tänk på det som en tyst partner som hjälper dig att uppnå dina äventyrsmål.

Även om Honda CRF450L överträffade Husqvarna FE 450 på dynoen, rankades kraften som den lägsta i alla fyra testers anteckningsblad. Rakt utanför botten finns det lovande grym, men strömavteckningar är mycket tidigare än de andra 450cc-maskinerna. Toppkraften finns i bollområdet, men varvtalsintervallet i vilket det levereras är mycket smalare, vilket gör en cykel som känns kvävad precis som du tror att den är på väg att ta sin steg. Det var också lättare att stanna; flera gånger flammade Big Red ut på Moabs stenar. Vi skyller på den vaga kabelaktiverade kopplingen som har en mycket smal friktionszon.

Image
Alla fyra av dessa dubbelsporter är mer än kapabla att göra snabbt arbete med spåret, men var och en gör det på sitt sätt. Drew Ruiz

Det är tydligt att varje företags utsläpp och sunda strategier formar kraften i sin dubbla sport. Honda tog inga chanser att hantera EPA och CARB. Avgaserna har en katalytisk omvandlare, plastmotor täcker motorns buller, och det bakre kedjehjulet har en gummiring för att minska kedjeljudet, vilket gör det vackert tyst. Beta verkar å andra sidan pressa gränserna här. Avgasnoten är skarpare och högre, däcken är mer aggressiva (och högre); det verkar inte mycket annorlunda än terräng-endast RR-versionen. KTM och Husqvarna faller någonstans mellan de två och använder reedventiler i airboxen för att minska insugningsbuller och mindre aggressiva (tystare) lagerdäck.

Tänk på de länder som var och en kommer från och deras olika tekniska filosofier, och allt är vettigt. Japan, konstruerat för bästa värde, hållbarhet och bred marginal laglighet, lämnar inget till slumpen. Österrike följer reglerna, men skjuter gränserna till kanten. Italien, väl, regler är ofta tänkta att böjas.

Image
Stora droppar och hårda träffar stör inte CRF450Ls styva upphängning. Drew Ruiz

På en av de mindre tekniska, men grovare spåren med namnet Fins N Things, hittade vi en underhållande blandning av glatt berg, sandhopp och benknivande stenfält, vilket ger oss möjlighet att testa upphängning direkt. På de steniga, hackiga sektionerna var KTM 500 EXC-F: s WP Xplor-gaffel och PDS-chock stjärnorna här. Även om styvare gaffelfjädrar med reviderad dämpning för den nya årsmodellen syftar till att göra KTM 500 EXC-F 2019 lite fastare än förra året, rullade den fortfarande genom de grovare klippfält och skarpa kanter av sandsten med en efterlevande men aggressiv uppförande . Den bakre upphängningen utan länk plöts också genom huggen med stabilitet, avböjer mindre ofta och utan hårdheten hos Honda. Och om du gillar att sitta ner medan du rider är KTM din maskin.

Där KTM var i en nackdel var det i sandiga kikavsnitt; det var här Honda var hemma. 2019 CRF450Ls bottenmotstånd och stabilitet i stora hastigheter och i stora stötar är långt över alla andra dubbelsportar i detta test. Försvunnit är dagarna med squishy, ​​wallowing dual sports för Honda; denna sak är hare-och-hound redo för medelstora ryttare. Även större ryttare kanske inte behöver en revalve och respring.

I lägre hastigheter i grov terräng var dock Honda hård. Den vill - nej, det tigger - köras hårt och snabbt. Att backa ut kompressionsdämpning i båda ändarna hjälpte dess långsamma sätt, men det var fortfarande lyckligare ju snabbare du gick.

Husqvarnas kombination av en helt justerbar (inklusive fjäderförspänning) WP Xplor-gaffel och DCC-chock med koppling ger en balanserad men ändå mjukare körning än KTM, Honda och Beta. Det här är inte alls en dålig sak, men när du går hårt i hop eller av hopp, verkar 2019 FE 450 vara mindre sammansatt än den styva Honda. I en förnuftig trail-takt och på mer tekniska spår följde länkets bakre ände marken bäst, vilket gav utmärkt dragkraft när saker blir slippiga eller lösa. En testrytare föredrog 2019 FE 450: s upphängning framför de andra tre på grund av dess exceptionellt balanserade känsla. Baksidan rider också lägre i stroke än KTM: s PDS-inställning. KTM är på tårna medan Husky är på hälen.

Image
När terrängen gick vertikalt var Betas försöks-DNA tydligt tydligt på 430 RR-S. Drew Ruiz

Inte alla testteamet var bekanta med ZF Sachs-upphängningen på Beta och var skeptiska att det kunde hänga med de mer bekanta Showa- och WP-enheterna.

Bara några minuter in i smutsen och det var tydligt att det inte var fallet. Även om det inte var så styvt som Honda, hanterade 2019 Beta 430 RR-S stora hits med utmärkt botthållfasthet men flöt också genom huggen såväl som KTM och Husky. Besättningen delades 50/50 om huruvida 430 RR-S eller 500 EXC-F var det bästa totalt sett för upphängning.

För att ansluta till Poison Spider och Cliff Hanger krävde de två nästa spåren på vår träfflista ridande asfalt. Medan det bara var cirka 10 mil vardera, räckte det att veta vilken cykel som var gatukungen. Med den smidigaste motoren var Honda CRF450L 2019 den mest tolererbara - åtminstone efter att solen kom upp. När omgivande tempor svävade strax ovanför frysning, fick Hondas brist på handvakter att förbanna sitt bländande utelämnande. KTM och Husky hade båda mest vibrationer på gatan, med en smula lite mer än Beta.

Image
Utsikten finns i överflöd i Moab och höjer dessa episka spår till legendarisk status. Drew Ruiz

2019 450 dubbel sport motorcykel vikt och hantering jämförelse En gång på Poison Spider, hoppade KTM till toppen av hanteringslistan, med Beta het på sina häl. Att kasta runt 245-pund 2019 500 EXC-F visade precis hur smidig en 500cc dubbelsport kan vara. På de snabba brandvägliknande avsnitten snidade det bågslider utan dramatik, och på hårdare, tekniska bergsklättringar kunde den ändra riktning på ett ögonblick. Den rymliga cockpiten gav gott om utrymme att röra sig och muskelcykeln när situationen krävde det, men det var lika lyckligt att finessa. Det är därför 500 EXC-F vinner shootouts år efter år.

Där den orange maskinen var bunnsolid i hög hastighet, var Beta 430 RR-S från 2019 flygare och snabbare att skaka på huvudet. Det var inte på något sätt alltför nervöst, men det kändes som om du var tvungen att vara mer uppmärksam när du pratade på full chatt. Den snabba karaktären gjorde 430 RR-S till en dröm så snart spåret krävde någon typ av teknisk precision. Betas försöksrötter lyser genom det otäckare det blir. Även om den väger 11 kilo mer än KTM, känns det aldrig som det.

Image
Varje maskin hade bra bromsar, men KTM 500 EXC-F levererade den bästa känslan och kraften. Drew Ruiz

Husky hittade också fans i mellersta marken, där trailhastigheten var måttlig men inte riktigt teknisk eller supersnabb. Den österrikiska svensken kunde rippa vidöppen på vägarna och komma igenom de otäcka bitarna, men det verkade på endera extremt att det bara inte var lika bra som tävlingen. I mitten var det emellertid det bästa; för den genomsnittliga åkaren FE 450 kan vara det bästa valet. På bara 3 kilo tyngre (248 pund) än EXC-F kändes den tyngre än den mestadels på grund av dess mindre imponerande motorprestanda.

Sedan fanns Honda CRF450L, 279 pund offer för mycket höga teknik- och efterlevnadsstandarder. Det är en motorcykel med god hantering, den går bara mot lättare, underbara maskiner.

Allt går ner i vikt - du känner det i alla situationer, och efter tre dagar med hård ridning och hårdare spår, när din uthållighet bleknar märker du det ännu mer. CRF kan fortfarande rälsa och är mer kapabelt än de flesta ryttare, men en diet med lätta delar skulle föra Honda rakt fram i klassen. Även om det känns överkonstruerat känns det också bunnsolid och valvliknande i sin hållbarhet och funktion.

Image
Instrumentation på Beta 430 RR-S (längst ner till vänster) är den tydliga vinnaren. Trail Tech Voyager-enheten trummar fältet med en inbyggd GPS och flera skärmar med användbar information. Drew Ruiz

På den riktigt namngivna Cliffhanger tar spåret ryttaren hårriserande nära droppar som skulle sluta dig och motorcykeln så fullständigt, koronen skulle inte veta var du slutade och cykeln började. Här är helt klart bromsarna av största vikt. Återigen stod KTM 500 EXC-F 2019 fram med kraftfulla och kommunikativa Brembo-enheter. Strax bakom kommer Husqvarna FE 450 2019 med Magura hydraulik som erbjuder en mjukare bit, men kraften var mycket stark. Nissin-enheterna från Beta 430 RR-S från 2019 har mindre känsla och mer än några gånger klagade ryttarna på att det var för enkelt att låsa framhjulet. Honda 450L-stopparna 2019 gör sitt jobb och gör det utan klagomål. Inte en testrytare hade ett gott eller dåligt ord om dem.

2019 450 dubbel sport motorcykel bränslekapacitet Jämförelse Dubbla sporter tillåter offroaders att sträcka sina horisonter, så länge det är cirka 90 miles eller mindre åt gången. Med en motocrossliknande ergonomi som prioriterar är bränsletankens kapacitet i denna klass av dubbelsport bara något mer än deras racer motsvarigheter. CRF450L: s 2, 0-gallon tank 2019 har den minsta kapaciteten med en räckvidd på bara 70 miles om det körs hårt. Inte mycket bättre är Beta 430 RR-S, som täcker cirka 70 mil på en 2, 1-gallon tank. KTM 500 EXC-F och Husky FE 450 var liknande med cirka 90 mil från sina 2, 2-gallons tankar.

Image
Belysningen var tillräcklig för att komma tillbaka till lägret efter att solen gick ner, men Hondas LED-enhet levererade den bredaste strålen. Drew Ruiz

Vad är den bästa 450 motorcykeln med dubbla sportar? Och på ett ställe som Moab vill du åka många tankfyllningar av det finaste 91-oktan Utah har att erbjuda. Till slut, vilken cykel vill du fylla på om och om igen? Vår besättning var enhällig med sina val - hela vägen ner. Medan Honda är en stor första ansträngning i denna mycket konkurrenskraftiga klass, genom att vara så mycket Honda, kommer CRF450L inte till. Sätt på en diet och fixa kopplingen, och CRF450L kan lätt vara överst på listan. Medan FE 450 är vackert kapabel på mitten av vägen, så fungerade den inte precis som Beta och KTM. 430 RR-S skapade en pussel av slaget, men i slutet av dagen tappade alltid besättningen till den orange cykeln. Återigen är KTM 500 EXC-F den dubbla sporten som alla andra jämförs med det bredaste prestandahöljet. Det är verkligen den dubbla sporten var som helst och överallt.

Image
Metzeler 6 dagar extrema DOT-knoppar Drew Ruiz