Anonim

Image
Teknisk redaktör Kevin Cameron delar sin mängd kunskap om motorcykel, erfarenheter, insikter, historia och mycket mer. Cykelvärld

Under de första dagarna bröt ofta de fjädrar vars kraft fick motorcykelventiltåg att följa kamloberna som körde dem. En vanlig häck mot sådant misslyckande var att häcka tre spiralfjädrar runt varje ventil, och mer än en tillverkare försökte övervinna problemet med ren statistik - genom att anordna så många som åtta ventilfjädrar runt en stor cirkelformad hållare ovanpå varje ventil . Resonemanget? De kan inte bryta alla på en gång.

Artikel fortsätter nedan:

Drivs av Image

KONTROLLERA MER AV KEVIN CAMERONS TOP DEAD CENTER

Anledningen till att ventilfjädrarna misslyckades beror på att de, för att kunna utföra sitt arbete, måste stressas till en rättvis andel av materialets slutliga draghållfasthet. Den spänningsnivån orsakade snart att eventuella yt- eller inre defekter av fjädertråden spridits som en spricka, vilket förde många fel.

Den uppenbara vägen till förbättringar var att skapa extremt "rena" fjäderstål anmärkningsvärt fria från inre defekter och sedan dra dem in i tråd och tillverka fjädrar med optimala tekniker som ytpolering och skötning.

Även med sådant material och skötsel fortsätter förväntningarna på ventilfjädrar att definieras av villkoren för deras användning. Fjädrar i OEM-motorer är gjorda för att hålla hundratals miljoner stresscykler genom att utforma dem konservativt för att arbeta vid låg till måttlig toppspänningsnivåer på 30 till 40 procent av materialets ultimata styrka.

Eftersom mer kraftfull kamverkan kräver mer från fjädrar, måste designen pressa materialet hårdare. För tävlingsmotorer vars livslängd mäts i timmar tillåter livslängder på bara miljoner cykler användning av toppspänning på 70 procent av materialets gräns. I Pro Stock Auto dragracing kan fjädrar behöva bytas efter varje körning under sju sekunder och spänningen skjuts ännu närmare fjädertrådens draghållfasthet.

När MotoGP- team under de ensiffriga åren av detta århundrade måste byta metallventilfjädrar varje dag för att undvika misslyckanden, verkade det vara klokt att betrakta något bättre - "fjädrar" vars elastiska medium inte är ett fast material men en gas - löst med tanke på namn "pneumatiska ventiler." Det var Renaults F1-team som utvecklade detta system på 1980-talet.

Många antar att detta innebär ett exotiskt system för att öppna och stänga ventiler med gastryck, men systemen är konventionella och öppnar ventilerna med en kam. "Fjädern" är bara ett måttligt gastryck (mer eller mindre 20 atmosfärer) som verkar mot undersidan av det som ser mycket ut som en omvänd hink-typ. Det enda exotiska i sådana system är hur tapparna är tätade till borrningarna, ventilstammarna är tätade till sina styrningar, och olja levereras där det behövs men utan att samlas där det inte är.

På pneumatiska ventilmotorer som måste köra en timme eller så åt gången laddas en liten tryckflaska och regulator på fordonet före användning för att upprätthålla systemtrycket. Vid uthållighetstävling tjänar en liten pump till samma syfte.

Under många år har futurister tagit fram ett eller annat system för att driva ventiler genom elektromagneter, solenoider eller hydraulik, men det är inte klart att något av dessa system kan leda till uppgiften att driva tävlingsomgångar innan samhälls- / statligt tryck sopar bort det inre förbränningsmotor helt och hållet. Med den nuvarande betoningen på att skicka allt mindre och mer ekonomiska motorer till kraftproduktionsbilar (