Anonim

"Angel ST var ett bra skämt, " säger Francesco Pietrangeli, marknadschef för Pirellis motorcykeldivision. Detta var inte ett nedsättande slag på däcket, mer en ljuddämpad om Angel ST: s slitbanemönsterdesign som förändras från en ängel till en djävul efter ungefär 600 mil. ”Eftersom Angel ST var vårt (Pirellis) första sportturrande däck, behövde vi föra uppmärksamhet. Vi uppnådde det. ”

För 2013 introducerar Pirelli efterträdaren till Angel ST, Angel GT, och nej, det gör inte roliga ansikten längre eftersom, som Pietrangeli uttryckte det, "det är inte längre tid att vara rolig." Den nya ängeln är verkligen GT är allt verksamt och syftar till att förbättra ST på två viktiga områden: våtprestanda och längre körsträcka.

Vid första anblicken ser Pirellis senaste sportturdäck, Angel GT, mycket lik Angel ST som det ersätter. GT bäst dock sin föregångare i livslängd och våt prestanda.

Att beskriva GT som ett sportturrande däck är inte helt korrekt. Pirellis marknadsundersökningar indikerar att mer än 30% av de däck som säljs i Europa är sportturrande däck, men endast 12% av motorcyklarna på vägen tillhör kategorin sportturnering. Den fann att köpare kunde delas upp i tre grupper: pendlare, helikrigare och långväga ryttare. Förutom sportturister, ridde dessa grupper också nakna, äventyrsturister och sportcyklar.

Med Angel GT har Pirelli tagit bort ST: s ängel- och demonträdsövergång efter 600 mil. Det nya slitbanemönstret sätter mer gummi på vägen jämfört med ST-föregångaren.

Uppgiften var då att bygga ett däck för att passa dessa gruppers behov. Den var tvungen att komma upp till driftstemperatur snabbt och hålla länge medan den hanterar hanteringsegenskaper som Pirellis är kända för, både i vått och torrt.

Börjar med slitbanemönstret och efterliknar GT: s design noggrant ST: erna men innehåller mer kontinuerliga spår för bättre vattenutrymning. Spårdjupet reduceras på axlarna för bättre kantgrepp och ökad styvhet. Sammantaget uppnår GT 10% och 16% större land / havsförhållande fram / bak jämfört med föregångaren.

Eftersom de flesta ryttare kommer att bära mitten av sina däck innan sidorna, är det nya däckets krökning faktiskt något plattare i mitten men 5% skarpare i kanterna, jämfört med ST. Man kan tro att den större kontaktappen skulle påskynda slitage, men Pirelli säger något annat. Det större fotavtrycket belastar faktiskt belastningen mer jämnt på däcket, vilket sedan förbättrar däckets livslängd.

För att ge det strukturella stödet som behövs för det större fotavtrycket, hämtas GT: s slaktkropp från Pirellis World Superbike-däck. Ur ett sammansatt perspektiv har GT: erna ett högt kiseldioxidinnehåll, vilket är känt för att uppnå arbetstemperaturer mycket snabbare än kolsvart som främst används i racingdäck och erbjuder förbättrad dragkraft under våta förhållanden.

Faktum är att kiseldioxid är huvudelementet i det främre däcket, som innehåller noll kolsvart. Baksidan med tvåkomponenter innehåller både material, basen och mitten 20% av däcken är gjord av en 70/30 blandning av kiseldioxid och kolsvart för snabb uppvärmning, hållbarhet och hög feedback.

Angel GT är en annan i en rad Pirelli-däck som gör det möjligt för kunden att anpassa sitt gummi med en logotyp, flagga eller teckensnitt på sidoväggen.

De återstående 80% som består av sidorna och axlarna på det bakre däcket använder samma kiseldioxidförening som det främre däcket. För att bekämpa kiseldioxidens naturliga prestanda i höga tempor har Pirelli-kemister kommit med reaktiva hartser, hybridpolymerer och nanomaterial specifikt för GT för att bibehålla sina prestandanivåer medan de är varma.

Vad detta innebär för gästrytaren är ett däck som kommer till temperatur mycket snabbt och upprätthåller sin prestanda mycket längre än Angel ST, eller någon av dess tävlingar. Mer om det senare.

Våtestning till det yttersta

Pirelli investerar kraftigt i sitt sportturrande däck och bjöd in världens press till södra Italien för att ge dem ett försök under två dagar. Och inte bara någon plats i södra Italien, utan ombord på flygdäcket till landets flaggskeppsfartygsföretag, Cavour, uppkallad efter Italiens första premiärminister efter föreningen. Här skulle journos utföra våta bromsningsövningar på den nedvattnade ytan på flygdäcket.

Pirelli testrytare, Salvo Pennisi, demonstrerar greppnivåerna för Angel GT och Cavour flygdäck, och initierade en stopp mitt i hällen från sprinklerna.

Varje journo fick bara tre passeringar längs remsan på Kawasaki Ninja 1000s utrustad med Angel GT. Ärligt talat visade de våta testerna inte så mycket, eftersom Pirelli-personal erkände att flygdäcket hade en mycket högre vidhäftningskoefficient - 0, 9 jämfört med 0, 6 på en genomsnittlig väg. Så även med den våta ytan förväntades stoppavstånd vara korta.

Detta var en sällsynt instans där jag tror att jag kunde ha slutat kortare utan ABS, eftersom förhållandena lurade Kawasakis system för att aktivera, när det faktiskt inte var nödvändigt på grund av mängden tillgängligt grepp. När Pirelli testas på genomsnittliga vägytor, hävdar att GT stannar konsekvent från 60 km / h tre meter (ungefär tio fot) kortare än ST.

Image

Att köra på en Kawasaki Ninja 1000 ombord på ett flygplan har lite för att bevisa att ett däck är värdigt, men det är definitivt en av de mer unika saker man kan göra på en motorcykel!

Den andra dagens testning var runt hanteringskretsen vid Nardo Ring, den Porsche-ägda anläggningen mest känd för sin åtta mil asfalterade cirkel som kan ses från rymden. Medan vi inte cyklade runt cirkeln, skulle anläggningens vägkurs på 3, 7 mil vara ett extremt test av kiselförmågan som Pietrangeli förklarade för oss tidigare. Motorcykelutbudet inkluderade allt från BMW R1200RT och Yamaha FJR1300 till Triumph Street Triples, Kawasaki Z800 och till och med en Yamaha YZF-R1.

BMW R1200R kan vara underskattad när det gäller sin sportighet, men det är en rolig maskin att slänga runt. Förtroendet som kommer från Angel GT-däcken i bara en handfull varv är mycket imponerande.

Oavsett vilken cykel jag åkte på den delvis molniga, 64-gradersdagen, var det första jag märkte hur snabbt däcken nådde driftstemperatur. Inom tre hörn uppnås knädragande förtroende, även på en stor turncykel. Den smalare profilen för det bakre centrumet kräver den minsta bit av ansträngning för att inleda turn-in, men majoriteten av ryttarna kommer knappast att skilja skillnaden.

När den är lutad förbi mitten känns den rundade profilen extremt linjär från delvis mager till full mager och gör det möjligt för ryttaren att tippa cykeln till kanterna smidigt och utan bekymmer. Konsekvent hård bromsning gör aldrig fronten upprörd, även under spårbromsning. Det är dock värt att notera att det här är ett sportturrande däck och som sådan inte har de ultimata greppnivån på kanten som Pirellis Diablo sport- och tävlingslinje.

Kantgrepp är utmärkt för ett sportturrande däck. Inte för att du vanligtvis skulle dra knäet på en Yamaha FJR1300, men du kan göra det.

Medan jag var extremt imponerad av Angel GT under dessa förhållanden, gick jag ut på en session ombord på R1 mitt intryck av Pirellis nya däck. Även om det tydligen inte var tänkt att vara ett race-däck, hanterade GT skickligt straffen från R1 i båda ändarna. Det främre däcket spårades förutsägbart där det pekades, och med väsentlig hjälp från Yamahas dragkraftkontroll kunde den bakre fortfarande ge tillräckligt med stick för att lansera R1 aggressivt på banans långa främre rakt.

Vad som är mer imponerande var däckens synliga tillstånd i slutet av en hel dag med spårhoppning med 40 udda journalister - de visade knappast några tecken på slitage. Inte ens gummikulor eller krusningar på kanterna som vanligtvis ses efter ridning. Pirelli har tydligt utvecklat en vinnare i ST-segmentet med GT.

Naturligtvis var den ena parametern vi inte kunde mäta efter vår relativt korta tid med däcket dess hållbarhet. För detta jämförde Motorrad Test Center, en oberoende tredje part, Angel GT mot Michelin Pilot Road 3, Dunlop Sportmax Roadsmart 2, Bridgestone Battlax BT023, Continental Road Attack 2 och Metzeler Roadtec Z8 Samverkar mot varandra i en serie hanteringsprov med olika körsträckor. I slutändan presterade Angel GT bäst av gänget vad gäller livslängd, följt av Michelin, Bridgestone, Dunlop och Continental. Nedgången i prestanda från GT visade sig vara en mer linjär nedåtlutning jämfört med andraplatsen Michelin, som sjönk mer dramatiskt.

Ett internt våtbromsningstest, inte utfört av Motorrad Test Center, drog också Angel GT till det bästa i denna kategori och stoppade mer än en meter (tre fot) kortare än dess närmaste rival och nästan fyra meter (13 fot) kortare än den sistnämnda efterbehandlaren från en oklart hastighet.

Angel GT ger linjära styregenskaper när den lutas från sida till sida.