Anonim

Image
2006 Suzuki GSX-R750 vs. 2006 Triumph Daytona 675 Brian Blades

Mycket av vårt äldre innehåll har lagrats på våra kontors bakre hyllor … vi har alltid kul att titta tillbaka på förflutna dagar och vi hoppas att du gillar dessa små juveler också!

Vi är de lyckliga hundarna som cyklar varje cykel, överallt, varje år. Varje försäljningssäsong väljer vi de tio bästa och väljer en vinnare för kategorier som Superbike, Cruiser, Sport-Tourer … du får idén. Under årtiondena har kategorierna skiftat med marknaden, men ingredienserna i de vinnande cyklarna förblev konstant: en magisk kombination av delar som skapar en motorcykel som släpper oss på våra knän för att tacka förbränningens gudar. 2006 hade vi två överraskningsvinnare.

Suzukis GSX-R750 har effektivt eliminerat sin konkurrens med tre kvartaler genom att utmärka sig för allt som en fantastisk sportcykel borde. Samtidigt blev liter-cyklar lättare, 600-talet snabbare och 750 dödsknopparna kunde höras echo från väggarna i Kawasaki och Yamaha . Men inte Suzuki. Så vi fastade 750 i vår Bästa Superbike-omröstning och gissa vad? Balansen vann dagen. Priset för Bästa Superbike 2006 satt på ljus-och-smår GSX-R750. Förra året stavades Superbike Superb cykel.

Image
2006 Suzuki GSX-R750 Brian Blades

Suzuki GSX-R750

POSTENDOWNS
Vem behöver 150 hk? Fotpinnarna kan vara lite högre
Intuitivt körläge Önskar att det revved lite snabbare
Bra bromsar

Låt oss träffa vår andra Ten Bester 2006, Triumphs Daytona 675. Vissa grät foul när denna överdrivna Britbike tog Bästa medelvikt utmärkelser, men tänker på två saker: Vi definierar kategorierna här, dang det, och för det andra, denna Triumph är magi . Det var tvungen att vinna något! Den går hårt igenom revbåndet, hanterar som en racebike, skriker som himmelens egen fyrtakt och ser sensationell från alla vinklar. Och som vår Superb Bike-vinnare har den den magiska balansen mellan chassi och motor som gör varje ryttare bättre.

Kan du se vart detta går? Här har vi två tio bästa vinnare inom 75cc av varandra men ingen av dem tillhör verkligen den kategori som den vann. Vad ska vi göra med dessa två "Outclassts?" Jag vet … låt oss utnyttja några Pirelli SuperCorsas för en dag med heta lappning på Spring Mountain Motorsports Park med SoCal Trackday ( www.socaltrackdays.com ) och skapa en ny kategori för bästa dag för cykel!

Image
2006 Suzuki GSX-R750 med tillstånd av Suzuki

Cyklar lossade och däcktrycket kontrollerades, Mark Cernicky och jag läder upp medan båda var överens om att GSX-R skulle lämna 675 i dammet till ungefär 3 sekunder per varv. ”Den Suzuki är bara så bra. Jag menar, jag gillar Triumph men det är mot en av de bästa bancyklarna jag kan tänka på, ”sade Mark.

Trettio minuter senare släpptes hjälmarna och vi bekräftade båda Suzukiens överlägsenhet. Okej, dess lagerupphängningsinställningar möjliggjorde för mycket rörelse när takten kom upp, men GSX-R var bara så otroligt avlägsnande i alla aspekter av spårhoppning. Visst, vi vill ha mer kraft, men en av skönheterna i 750: s kraftleverans är den exakta mängden acceleration som åköraren kan ringa in från topp till utgång. Flera av Spring Mountain-hörnen har ryttaren som spelar med bakre grepp i långa, svepande utgångar, och det krävde en mycket bra liter-cykel-ryttare för att dra bort från våra anslutna 750.

GSX-R vände sig lite för hårt i den snabba övergången innan start / mål rakt och det problemet går hand i hand med de alltför mjuka lagerupphängningsinställningarna som gjorde det möjligt för oss att dra saker bara lite. Vi lägger till två varv bakre fjäder, tre varv i framsidan och vred i mer rebound och kompressionsdämpning i båda ändarna.

Image
2006 Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675

POSTENDOWNS
Kunna bära hög hörnhastighet Borderline twitchy i snabba övergångar
Stora avgaser Krävs extra skift per varv
Omisskännlig styling Så bra att de är svåra att få

De initiala varvarna på Triumph gick bra, men det kunde inte riktigt löpa Suzukis takt av flera skäl, varav det mest anmärkningsvärda är instabilitet under hårda bromsövergångar. Att komma in i 5A snabbt på Spring Mountain har ryttaren att gå från vänster fotpinne till höger när cykeln bromsar över en vapen medan han snappar höger i ett uppåt andraväxelhörn. Både Mark och jag tvingades hålla tillbaka hastigheten och aggressiviteten eftersom 675 var tvungna att lösa sig innan de vände.

Låt oss titta på några nummer för att illustrera våra första intryck av sessionen: Triumfen ger maximalt 47, 8 kilo kilo vridmoment vid drygt 10 000 varv / minut, medan Suzuki toppar på 52, 4 ft-lb. vid 10 720 rpm, vilket låter relativt nära tills du tänker på att Suzuki gör 45 fot. eller mer från 7700 rpm till 13 900, medan Triumph klättrar över 45 vid 8200 rpm och sjunker under 12 300 rpm. Jag ber om ursäkt för att det antal jargong som har klumpats samman i en mening, men det förklarar ett av problemen som både Mark och jag upplevde under vår lappning. Med de nervösa hörningångarna och mindre vridmoment att hoppa från hörnet tog det betydligt mer planering och ansträngning för Triumph att göra pass under en hektisk bandag. Medan 675-piloten försökte hitta en väg runt ett kluster med liter-cykelrytare, kunde GSX-R köra en mängd olika ingångslinjer och fortfarande stråla utanför hörnet.

Men kör inte direkt till Suzuki-showroom ännu. Triumph behövde en förändringshöjd förändring, så vi hängde gaffelrören ner för att sätta locken i den översta trippelklämman och gick från fem rader som visade på de främre förspänningsjusterarna till 3, 5. Vi ansåg båda att 675 överförde för mycket vikt till främre änden under bromsning; våra förändringar syftade till att lugna den viktöverföringen och ge oss en mer avslappnad styrgeometri.

Image
2006 Triumph Daytona 675 Med tillstånd av Triumph

Förändringar gjordes, takten steg upp och fläcken breddades. Vi lägger till ytterligare en halv varv till var och en av Suzukis dämpningsjusterare och satte i ytterligare två varv av frontbelastningen för att ytterligare dra åt chassit. Cykeln förblev helt underbar att rida och vi kunde helt enkelt inte hitta mycket att fel. Den rekalibrerade Triumph fick Cernicky att skratta högt efter 15 hårda varv. Den ökade körhöjden och fjäderförspänningen framför hjälpte enormt och vi båda fortsatte att experimentera med chassit, vilket lägger till mer och mer hörnhastighet och mager vinkel. Vi bromsade den främre kompressionen och dämpade två klick och återföll ett klick. Att passera blev betydligt enklare eftersom Triumph inte längre krävde ett ögonblick för att sortera sig innan han fick blixtlås in i ett hörn och följaktligen transporterade betydligt mer varv per minut in och ut ur svängen, vilket förbättrade körningen. Få höger avfart och Triumph hänger förvånansvärt nära GSX-R.

Vi tog bort och balanserade Triumphs framhjul under lunchen (tack, Racers Edge) och bandade på varvtiderna. "Man, jag vet inte nu, " kommenterade Cernicky.

När dammet satte sig gick vi båda snabbare på GSX-R men marginalen var mycket mindre än vi ursprungligen uppskattade. Mark var snabbare 0, 3 sekunder på GSX-R och jag var 0, 9 sekund snabbare. GSX-R: s hästkraftsfördel (121 vid 13.200 mot 106 vid 12.550) blev mer användbar när vi fortsatte att fästa upp chassit, komma bort från streetbike comfy till racerbike effektivitet. Mark beskrev GSX-R750 som en 600 på steroider, in i hörn med 600-liknande hastighet och förtroende men ändå avslutande med en verve inget lager 600 kan matcha. Visst kommer 750-talets acceleration att besvikna de flesta liter-cykelrytare, men den förlusten är balanserad mot den tid som uppnåtts vid hörnsingången, den tidiga gasapplikationen och det mindre dramatiska / skrämmande / traumatiska bakdäckets traktordilemma. Majoriteten av åkarna kommer att rullas av snabbare varv på dessa 750 än på en 1000 under en bandag, särskilt på slitna däck. Marks bakgrund kombinerar roadracing och supermoto, så i den här 2x2 graviterade han till den större hit som Suzuki fick. Triumphs förmågor förvånade honom men Suzuki passar hans stil perfekt.

Jag lämnade Spring Mountain mest imponerad av Triumph. Wow … vilken rolig cykel, särskilt för en ex-250 GP-pilot som jag själv. Det är smalt, revvy, i utkanten av att vara nervös och älskar att rymma in i en kurva. Faktumera nu i dess $ 1200 billigare MSRP - som kommer att betala för sex bandagar, nästan det roligaste du kan ha på en streetbike.

Våra leenden varade genom middagen och vi kunde inte ärligt tänka på två cyklar som vi skulle ha haft mer av. 2007's bästa banadagcykel? Triumph 675 för mig, Suzuki GSX-R750 för Mark.

Image
2006 Suzuki GSX-R750 med tillstånd av Suzuki

NUMMERNA
Pris $ 10.199
Torrvikt 417 pund
Hjulbas 55, 1 in.
Sätes höjd 31, 5 in.
0-60 mph 2, 9 sek.
1/4 mil 10, 4 sek. @ 134, 48 mph
Hästkraft 121, 3 hk vid 13 200 rpm
Vridmoment 52, 4 ft-lb. @ 10 720 rpm
Toppfart 167 mph

Image
2006 Triumph Daytona 675 Med tillstånd av Triumph

NUMMERNA
Pris $ 8999
Torrvikt 394 pund
Hjulbas 54, 9 in.
Sätes höjd 33, 1 in.
0-60 mph 2, 9 sek.
1/4 mil 10, 58 sek. @ 130, 22 mph
Hästkraft 106, 5 hk vid 12 550 rpm
Vridmoment 47, 8 ft-lb. @ 10 050 rpm
Toppfart 156 mph